Qeveria është e kapur nga gabimi i kostos së humbur (sunk-cost fallacy). Duhet të braktiset projekti dhe paratë të përdoren për një ringjallje të transportit urban.
Simon Jenkins*
Pra, është zyrtare — sikur kjo të ndryshonte diçka. Pas një rishikimi 15-mujor nga drejtori i ri ekzekutiv, ministrja e transportit Heidi Alexander ka zbuluar se projekti HS2 do të kushtojë deri në 102.7 miliardë paund dhe trenat mund të mos fillojnë të qarkullojnë deri në vitin 2039. Alexander e ka quajtur dizajnin fillestar një “marrëzi masivisht të mbingarkuar me specifikime” dhe rritjen e kostove dhe kohës si “të neveritshme”. Në fakt, ndoshta ky projekt renditet si “elefanti i bardhë” më i çmendur në historinë britanike. Në krahasim, salla e ballove e Donald Trump në Shtëpinë e Bardhë është një kasolle kopshti, ndërsa Burj Khalifa në Dubai një kështjellë rëre.
Këtë javë, Alexander — ministrja e nëntë e transportit që nga propozimi i HS2 — pranoi se projekti e zemëron. Ndërsa ajo rishfletoi mbrojtjen më të fundit të departamentit të saj për këtë fiasko, u përpoq të shfaqej e habitur. Ka 18 muaj në detyrë. Mos na thoni se nuk e dinte.
Ne morëm sërish premtimet e zakonshme për “pastrim”, për një faqe të re dhe për një ekip të ri menaxhimi që më në fund do ta vendosë projektin nën kontroll. Alexander nuk duhej ta përsëriste këtë fjalim të njohur në Parlament. Duhej ta mbante përpara çdo spitali në vend — secili prej të cilëve ka kaluar një dekadë pa modernizim, çdo shkollë e pa riparuar, çdo azil i pa ndërtuar dhe çdo burg i mbipopulluar.
Projekti HS2 mbetet ajo që ka qenë gjithmonë: një dështim total. Një hekurudhë e panevojshme që ka dalë jashtë kontrollit. Ka plot trena të shpejtë për Birmingham dhe mënyra të tjera për të shtuar kapacitetin. Ky ishte gjithmonë një projekt vanitoz i koalicionit të David Cameron. Siç pranoi ish-këshilltari i Downing Street për HS2, Andrew Gilligan, “HS2 ishte i destinuar të dështonte që në fillim”, me rrugë të gabuar, shpejtësi të gabuar dhe terminale të gabuara. Ishte absurde që nuk u lidh me HS1.
Problemi është i zakonshmi: projekte të kësaj madhësie, sapo nisin, krijojnë hapësirë të madhe për rritje artificiale kostosh përmes kontratave. Ato mbështillen me konsulentë dhe llogaritarë dhe shpejt bëhen më të fuqishme se vetë ata që duhet t’i financojnë. Dhe ushqehen nga kulti më i madh i politikës moderne: ideja se çdo tullë e vendosur është “investim” dhe duhet të quhet “pro-rritje ekonomike”.
Ata që ndjekin hekurudhat dhe këtë tragjedi prej vitesh e dinë mirë kush mban përgjegjësi. Ishin kryeministrat e njëpasnjëshëm që, përballë fakteve, nuk patën guximin ta ndalonin. Cameron nuk reagoi. Boris Johnson nuk e anuloi (edhe pse e favorizonte anulimin). Rishi Sunak e shkurtoi pjesën e Manchester-it, duke e bërë projektin edhe më pak ekonomikisht të justifikueshëm.
Zyrtarët dhe këshilltarët u mbingarkuan nga “ushtria HS2” prej 30 mijë personash. Zyra Kombëtare e Auditimit (National Audit Office) e zbuti kritikën. Kryebashkiaku i Greater Manchester, Andy Burnham, e mbështeti HS2 kur duhej të kishte lobuar për ta ndalur në favor të lidhjeve lokale hekurudhore. Sot shërbimet hekurudhore përtej Pennine-ve janë në gjendje të keqe.
Zgjidhja është vendimi që është shmangur për 10 vjet: të ndalet HS2 menjëherë. Mbrojtësit e projektit do ta zhvendosin argumentin. Ata thonë se 44 miliardë paund të shpenzuara deri tani janë “kosto të humbura” dhe se duhet vazhduar për përfitimet e ardhshme. Por kjo është logjikë e gabuar. Siç do të thoshte John Maynard Keynes, dikush gjithmonë përfiton kur paguhet për të hapur gropa dhe për t’i mbushur sërish.
Argumenti më i dobët i deklaratës së Alexander ishte ai i përsëritur nga vetë kompania HS2: se anulimi do të kushtonte më shumë sesa përfundimi. Kjo është e pabesueshme. Nuk ka asnjë mënyrë që kompensimet të arrijnë 60 miliardë paundët e tjerë që pritet të shpenzohen. Dhe mbi të gjitha, nuk ka asnjë skenar ku vazhdimi të jetë përdorim më i mirë i parave sesa investimi i tyre diku tjetër.
Aktualisht, nuk është shtruar as një metër hekurudhë HS2; drejtuesi i projektit, Mark Wild, pranon se asgjë nuk do të shtrohet para vitit 2029, nëse ndodh fare. Robert Stephenson përfundoi linjën Londër–Birmingham në më pak se pesë vite. Deri tani janë përfunduar vetëm dy viadukte nga 52 dhe vetëm 11% e 169 urave.
Anulimi do të lironte gjithashtu hapësira gjigante për zhvillim urban në Euston të Londrës dhe në Curzon Street të Birminghamit, që sot duken si zona të shkatërruara nga një bombë. Do të hapte mundësi për një qytet të ri në zonën e kaosit të madh të Coleshill-it.
Arsyeja e vetme pse nuk ndalet është mungesa e guximit politik. Heidi Alexander mund ta shpallë nesër vendimin për ta mbyllur projektin dhe të shpallë investime shumë më të nevojshme në hekurudha: sinjalizim, elektrifikim dhe transport urban. Britania ka vetëm nëntë rrjete tramvaji ose metroje, krahasuar me 30 në Francë dhe 60 në Gjermani. Madje Leeds mund të kishte një të tillë.
Ose kancelarja Rachel Reeves mund ta përdorë buxhetin vjetor prej 7 miliardë paundësh të HS2 për spitale, shkolla, qendra kujdesi, klube rinore dhe gjykata. Është absurde të pretendohet se këto nuk janë përdorime më të vlefshme.
Por kjo qeveri ende mendon se prioritet është që disa qytetarë më të pasur të Birminghamit të arrijnë në Londër disa minuta më shpejt — ndoshta një ditë.
*Simon Jenkins është kolumnist i Guardian.