Përgatiti: Leonard Veizi
Në qiell, një avion lë pas një vijë të bardhë që duket e pafajshme, thuajse dekorative. Por ajo vijë mund të qëndrojë për orë të tëra në atmosferë dhe, në rrethana të caktuara, të ndikojë në bilancin termik të Tokës. Këtu shfaqet një paradoks i klimës moderne: avionët e rinj janë më efikasë dhe djegin më pak karburant për pasagjer, por kjo nuk do të thotë automatikisht se ndikimi i tyre klimatik është më i vogël në çdo aspekt.
Më pak CO₂, por më shumë gjurmë?
Për dekada, rregulli dukej i thjeshtë: sa më pak karburant të digjet, aq më pak ndotje prodhohet. Motorët modernë janë zhvilluar pikërisht në këtë drejtim. Avionë si Airbus A350 dhe Boeing 787 konsumojnë më pak karburant për pasagjer dhe emetojnë më pak dioksid karboni për njësi transporti sesa shumë prej modeleve të gjeneratave të mëparshme.
Por avionët nuk ndikojnë në klimë vetëm përmes CO₂.
Një pjesë e rëndësishme e ndikimit të tyre lidhet me kontrailët – gjurmët e bardha që krijohen pas avionit kur avujt e ujit dhe gazrat e shkarkimit takohen me ajrin jashtëzakonisht të ftohtë në lartësi të mëdha.
Në kushte të caktuara atmosferike, këto gjurmë nuk zhduken shpejt. Ato mund të zgjerohen dhe të shndërrohen në shtresa të holla resh artificiale, të cilat ndikojnë në mënyrën se si nxehtësia largohet nga atmosfera.
Kjo është arsyeja pse ndikimi klimatik i aviacionit është shumë më kompleks sesa thjesht llogaritja e sasisë së CO₂ që del nga motorët.
Çfarë ndodh në 12 kilometra lartësi?
Avionët modernë komercialë fluturojnë zakonisht në lartësi rreth 11–12 kilometra, ku ajri është më i rrallë. Kjo i ndihmon motorët dhe aerodinamikën e avionit të funksionojnë në mënyrë më efikase dhe të ulin konsumin e karburantit.
Por pikërisht në këto lartësi ekzistojnë kushte atmosferike që mund t’i bëjnë kontrailët më jetëgjatë.
Studimi i përmendur, i botuar në Environmental Research Letters, analizoi të dhëna satelitore dhe përdori metoda të mësimit makinerik për të shqyrtuar më shumë se 64 mijë gjurmë avionësh mbi Atlantikun e Veriut.
Rezultatet treguan se avionët modernë, përfshirë A350 dhe 787, mund të krijojnë kontrailë më të qëndrueshëm në kushtet e përshtatshme atmosferike sesa disa avionë më të vjetër që fluturojnë në lartësi më të ulëta.
Kjo nuk do të thotë se çdo avion modern krijon më shumë kontrailë apo se avionët e vjetër janë, në tërësi, më miqësorë me mjedisin. Përkundrazi, tregon se efikasiteti i karburantit dhe ndikimi klimatik nuk janë e njëjta gjë.
Reja që nuk ishte aty më parë
Kontrailët krijohen kur avujt e ujit të prodhuar nga djegia e karburantit kondensohen dhe ngrijnë rreth grimcave të emetuara nga motori.
Në atmosferën e sipërme, kristalet e akullit mund të qëndrojnë pezull dhe të përhapen. Nëse kushtet janë të favorshme, një vijë e hollë pas avionit mund të shndërrohet gradualisht në një shtresë reje.
Dhe këtu qëndron problemi klimatik.
Këto re mund të ndikojnë në rrezatimin termik të Tokës. Ato mund të pengojnë një pjesë të nxehtësisë që normalisht do të largohej drejt hapësirës, duke krijuar një efekt ngrohës.
Shkencëtarët ende po përpiqen të përcaktojnë me saktësi madhësinë e këtij ndikimi, i cili ndryshon shumë sipas kushteve atmosferike, kohës së ditës, vendit dhe lartësisë së fluturimit.
Prandaj, nuk është e saktë të thuhet thjesht se “kontrailët ngrohin më shumë se CO₂”. Krahasimi varet nga mënyra se si maten efektet dhe nga horizonti kohor i përdorur.
Bloza, një tjetër hallkë e zinxhirit
Një element tjetër i rëndësishëm janë grimcat e blozës që dalin nga motorët.
Kur karburanti nuk digjet në mënyrë të përsosur, krijohen grimca të imta karboni. Këto grimca mund të shërbejnë si bërthama rreth të cilave formohen kristalet e akullit në kontrail.
Sa më shumë grimca të përshtatshme të jenë në gazrat e shkarkimit, aq më të favorshme mund të bëhen kushtet për formimin e kristaleve të akullit.
Kjo hap një rrugë interesante për reduktimin e ndikimit klimatik të aviacionit: motorë dhe karburante që prodhojnë më pak blozë.
Pra, nuk bëhet fjalë vetëm për të djegur më pak karburant, por edhe për të ndryshuar mënyrën se si karburanti digjet dhe çfarë grimcash çlirohen në atmosferë.
Dhe pastaj vijnë avionët privatë
Në këtë histori ka edhe një kategori që tërheq vëmendje të veçantë: avionët privatë.
Megjithëse janë shumë më të vegjël se avionët komercialë, ata mund të fluturojnë në lartësi të mëdha, ndonjëherë mbi 12 kilometra, ku trafiku ajror është më i kufizuar dhe ku mund të krijohen kushtet për kontrailë jetëgjatë.
Kjo e bën ndikimin e tyre klimatik më kompleks sesa do të sugjeronte vetëm madhësia e avionit.
Një avion privat transporton shumë më pak njerëz, ndërsa konsumon karburant për një numër shumë më të vogël pasagjerësh. Për këtë arsye, kur emetimet llogariten për pasagjer, ndikimi mund të jetë veçanërisht i lartë.
Kjo është edhe arsyeja pse debati mbi avionët privatë nuk lidhet vetëm me sasinë absolute të karburantit të djegur, por me efikasitetin për pasagjer dhe me efektet e tjera të aviacionit në atmosferë.
A duhet të kthehemi te avionët e vjetër?
Jo. Kjo do të ishte përfundimi i gabuar.
Avionët modernë janë, në përgjithësi, më efikasë në përdorimin e karburantit dhe kanë bërë përparime të rëndësishme në reduktimin e emetimeve për pasagjer. Problemi është se CO₂ nuk është i vetmi tregues i ndikimit të aviacionit në klimë.
Kontrailët, oksidet e azotit, grimcat e blozës dhe efektet atmosferike që krijohen në lartësi të mëdha duhet të merren gjithashtu në konsideratë.
Kjo e bën aviacionin një nga shembujt më interesantë të dilemës së tranzicionit klimatik: një teknologji mund të bëhet më efikase në një aspekt dhe, njëkohësisht, të zbulohet se ka pasoja të tjera që më parë nuk ishin vlerësuar sa duhet.
Në fund, pyetja nuk është nëse avioni i ri është më i mirë apo më i keq se avioni i vjetër.
Pyetja e vërtetë është shumë më e ndërlikuar:
Si mund të ndërtojmë një avion që jo vetëm të djegë më pak karburant, por edhe të lërë sa më pak gjurmë në klimën e Tokës?
Sepse ajo vijë e bardhë që shohim nga toka, e cila për një çast duket si një laps që vizaton qiellin, është në të vërtetë pjesë e një sistemi atmosferik shumë më të ndërlikuar nga sa duket.