Christian Wolmar
Automjetet më të mëdha zënë gjithnjë e më shumë hapësirë në rrugët tona dhe janë shumë më të rrezikshme për këmbësorët. Duhet t’i kufizojmë përpara se të shkaktojnë edhe më shumë dëme.
Na duhet një Ozempic për makinat. Ato po rriten me një ritëm të jashtëzakonshëm, duke shkaktuar kaos në rrugë, duke nxjerrë jashtë loje automjetet më të vogla në parkingje dhe duke rrezikuar këmbësorët.
Ashtu si adoleshentët që nuk ngopen kurrë, makinat në Evropë po zmadhohen mesatarisht me një centimetër në gjerësi çdo vit, sipas një studimi të ri të raportuar nga The Guardian. Dhe më pak se gjysma e makinave të reja në Britaninë e Madhe mund të futen në një vendparkim tradicional.
Meqë, çuditërisht, nuk ekziston asnjë kufizim ligjor për gjerësinë e makinave, asnjë ligj nuk mund ta ndalojë këtë rritje derisa ato të arrijnë përmasat e automjeteve të rënda të transportit – pra 2,55 metra gjerësi – të cilat janë të kufizuara me ligj.
SUV-të tani përbëjnë një shifër të jashtëzakonshme prej 30% të makinave në qytetet e Anglisë, krahasuar me vetëm 3% njëzet vjet më parë. Por nuk janë vetëm SUV-të përgjegjëse për atë që tashmë njihet si “carspreading” – pra zgjerimi i pandalshëm i përmasave të makinave. Edhe Mini-t nuk janë më të denja për emrin e tyre. Ato janë zgjeruar në çdo drejtim dhe janë shndërruar thjesht në makina standarde të përmasave mesatare.
“Carspreading” është vetëm pasoja më e fundit negative e një fiksimi shekullor ndaj makinave dhe e bindjes sonë ndaj çdo kërkese të lobit jashtëzakonisht të fuqishëm automobilistik.
Nuk është prekur vetëm siguria. Duke zënë më shumë hapësirë në parkingje, SUV-të po reduktojnë numrin e vendeve të disponueshme. Në Hove, kapaciteti i parkingut në Norton Road është ulur nga 290 në 180 vende për t’u përshtatur automjeteve më të mëdha.
Fenomeni i makinave gjithnjë e më të mëdha nuk ka ardhur rastësisht. Ai është nxitur nga një fushatë agresive marketingu, sepse këto automjete janë shumë më fitimprurëse për prodhuesit sesa modelet me përmasa tradicionale.
Ato shiten me argumentin se janë më të sigurta. Siguria shtesë për familjen është një strategji kryesore marketingu.
Por ndërsa babai çon Olivian dhe Rufusin në shkollë me siguri të plotë, nxënësit e tjerë janë më të rrezikuar. Dhe ky rrezik po rritet ndërsa makinat bëhen gjithnjë e më të mëdha.
Në vitet ’90, shkrova një seri artikujsh në Independent on Sunday për mënyrën se si mbrojtëset metalike përpara makinave (bull bars) ishin përgjegjëse për disa vdekje fëmijësh, sepse ndodheshin pikërisht në lartësinë e kokës së shumë nxënësve të shkollave fillore.
Pavarësisht fushatës së prodhuesve, këto pajisje shpejt përfunduan në skrap pasi u miratua legjislacioni që kufizonte përdorimin e tyre.
Por tani ky përparim po zhbëhet. Rritja e lartësisë së kofanos së makinave te SUV-të dhe modelet e tjera luksoze do të thotë se ky rrezik është rikthyer.
Studimet e kryera për organizatën Clean Cities tregojnë se një rritje prej 10 centimetrash e lartësisë së kofanos, nga 80 në 90 centimetra, sjell një rritje prej 27% të mundësisë së vdekjes për këmbësorët që goditen nga makina.
Për fëmijët, rreziku i vdekjes rritet trefish nëse goditen nga një SUV krahasuar me një automjet tradicional. Ata gjithashtu kanë më shumë gjasa të goditen, sepse pozicioni i lartë i drejtimit shpesh e bën më të vështirë shikimin e asaj që ndodhet përpara automjetit.
Megjithatë, nuk duhet të dëshpërohemi. Ky proces i zgjerimit të makinave mund të kthehet pas.
Rasti i mbrojtëseve metalike dhe fushatave të tjera të suksesshme tregojnë se kjo është e mundur. Benzina u bë pa plumb vetëm falë një fushate të shkëlqyer të udhëhequr nga Des Wilson; Ken Livingstone vendosi tarifën e trafikut për shoferët në qendrën e Londrës pothuajse një çerek shekulli më parë dhe sot askush nuk e vë më në dyshim vlefshmërinë e saj.
Edhe zona e emetimeve ultra të ulëta (Ulez) mezi përmendet më, pavarësisht protestave të mëdha vetëm disa vite më parë.
Prodhuesit e makinave tashmë janë në mbrojtje për çështjen e “carspreading”, sepse nuk mund ta kundërshtojnë faktin se këto automjete paraqesin rrezik më të madh për publikun.
Në vend të kësaj, ata sugjerojnë se masat për të dekurajuar blerjen e tyre do të kufizonin zgjedhjen e konsumatorëve.
Strategjia kombëtare e sigurisë rrugore e qeverisë, e publikuar në janar, e njohu rrezikun shtesë që paraqesin SUV-të, por nuk propozoi asnjë masë konkrete, përveç asaj që kolegu im Mark Walker e përmblodhi me ironi: “Do të bisedojmë me industrinë për këtë çështje.”
Një përgjigje po aq e vakët ka ardhur nga qeveria edhe për parkimin mbi trotuare. Ndërsa në Londër ky parkim është praktikisht i ndaluar, politika e qeverisë, gjithashtu e shpallur në janar, ishte se veprimet në këtë drejtim duhet të ishin të kujdesshme.
Me një qasje kaq të dobët nga qeveria qendrore, janë autoritetet lokale ato ku ka më shumë gjasa të ndërmerren masa kundër zgjerimit të makinave.
Kryetari i bashkisë së Londrës, Sadiq Khan, tashmë është përfshirë në këtë çështje. Në pranverë ai njoftoi se po shqyrtonte tarifa të reja dhe pagesa shtesë parkimi për automjetet e mëdha dhe, si një gjest personal, tha se shpreson të heqë dorë nga SUV-ja e tij gjigante e blinduar.
Në mungesë të një pilule dobësimi për makinat, ekzistojnë një sërë masash të tjera.
Në Paris, kryebashkiaku ka vendosur tarifa parkimi bazuar në peshën e automjeteve, një masë logjike pasi makinat më të rënda shkaktojnë dëme më të mëdha në rrugë.
Ka edhe ndryshime të shumta fiskale që mund të dekurajojnë blerjen dhe përdorimin e këtyre makinave.
Oliver Lord, drejtor strategjie i Clean Cities, thekson: “Britania e Madhe është një parajsë fiskale për këto automjete.”
Studimet e Rrjetit Transport dhe Mjedis tregojnë se “blerësit këtu paguajnë deri në 20 herë më pak për modelet më të mëdha sesa në vendet e tjera evropiane”.
Në Francë, taksa për një BMW X5 arrin në 66 mijë paund, ndërsa në Britani është vetëm 3200 paund.
Një masë e shpejtë që ia vlen të merret në konsideratë do të ishte kufizimi i reklamimit të këtyre automjeteve të rrezikshme, në mënyrë të ngjashme me cigaret.
Industria e makinave ndodhet sot pak a shumë në të njëjtën fazë ku ndodheshin prodhuesit e duhanit një brez më parë: me kokën në rërë dhe duke u përpjekur t’i rezistojë një tërheqjeje që duket e pashmangshme.
Ndërsa gjithnjë e më shumë njerëz vriten nga këto makina dhe rrugët bëhen gjithnjë e më të mbipopulluara, do të vijë një reagim shoqëror.
Është për të ardhur keq që ky reagim do të vijë pasi është bërë tashmë kaq shumë dëm, ndërsa këto makina vazhdojnë të dominojnë mjediset urbane që nuk janë të përshtatshme për t’i përballuar ato.
Christian Wolmar është komentator i transportit dhe autor i librit The Liberation Line, historia e punëtorëve të hekurudhave që rindërtuan rrjetet hekurudhore në Evropë pas zbarkimit të Normandisë.