Rusia i ka kërkuar Vietnamit të marrë me qira avionë pasagjerësh së bashku me ekuipazhet dhe shërbimin e mirëmbajtjes, ndërsa problemet me flotën e saj ajrore po thellohen. Pranë një të pestës së avionëve të kompanive më të mëdha ruse tashmë janë jashtë shërbimit, rreth dyfishi i nivelit normal.
Ministri rus i Transporteve, Andrei Nikitin, tha se Moska i ka propozuar kompanive vietnameze një marrëveshje “wet lease”, që përfshin avionin, ekuipazhin, mirëmbajtjen dhe sigurimin. Hanoi po e shqyrton kërkesën.
Por marrëveshja përballet me një problem të madh. Transportuesi kryesor vietnamez operon vetëm me avionë Airbus dhe Boeing, çka do të thotë se çdo avion i transferuar drejt Rusisë do të ishte i prodhuar në Perëndim. Kjo mund t’i ekspozojë kompanitë vietnameze ndaj sanksioneve dytësore amerikane për lehtësimin e operimit të avionëve të lidhur me një kompani ruse të sanksionuar.
Një propozim i ngjashëm i bërë ndaj Etiopisë është refuzuar pikërisht për shkak të këtij rreziku. Deri tani, përpjekjet e Moskës për të siguruar avionë nga vende të tjera në Azi, Afrikë dhe Lindjen e Mesme nuk kanë dhënë rezultat.
Flota ruse po “kanibalizohet”
Problemet e Rusisë lidhen me mënyrën se si u menaxhua flota pas pushtimit në shkallë të plotë të Ukrainës në shkurt 2022. Pas vendosjes së sanksioneve, Moska miratoi një ligj që u mundësoi kompanive ajrore të riregjistronin në Rusi më shumë se 400 avionë perëndimorë të marrë më parë me qira nga kompani të huaja.
Sipas rregullave ndërkombëtare të aviacionit, një avion nuk mund të ketë dy regjistrime aktive, ndaj këto riregjistrime ruse konsiderohen të paligjshme. Megjithatë, Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil, ICAO, nuk ka mekanizëm detyrues për të imponuar kthimin e avionëve.
Para pushtimit të Ukrainës, rreth 850 nga 900 avionët komercialë të Rusisë ishin prodhuar nga Boeing ose Airbus dhe rreth 85% e tyre ishin marrë me qira nga kompani të huaja.
Pas ndërprerjes së furnizimit me pjesë këmbimi dhe shërbimeve teknike perëndimore, kompanitë ruse kanë nisur të përdorin avionët e sekuestruar si burim pjesësh për avionët e tjerë. Kjo ka krijuar një tjetër problem serioz, pasi pjesët e përdorura në avionët që operojnë ndërkombëtarisht duhet të kenë histori të certifikuar dhe të gjurmueshme mirëmbajtjeje.
Pjesët e hequra nga avionët që nuk kanë më akses në zinxhirët e mirëmbajtjes të certifikuara nga Perëndimi nuk mund të përdoren ligjërisht në avionë që operojnë sipas standardeve ndërkombëtare. Autoriteti rus i aviacionit, Rosaviatsia, ka lëshuar certifikime të veta për këto pjesë, por ato nuk njihen nga autoritetet e aviacionit në BE dhe SHBA.
Të dhënat e industrisë ruse tregojnë se 130 nga 673 avionët e operuar nga 11 kompanitë më të mëdha ajrore ruse janë jashtë shërbimit, rreth 19%. Norma normale e avionëve që qëndrojnë përkohësisht jashtë përdorimit është rreth 10%.
Situata është edhe më e rëndë për kompanitë jashtë grupit Aeroflot. 93 nga 322 avionët e tyre, pothuajse një e treta e flotës, janë aktualisht të palëvizshëm.
Kriza shtrihet edhe te karburanti
Problemet nuk kufizohen vetëm te avionët. Kufizime për furnizimin me karburant janë vendosur në të paktën 26 aeroporte të mëdha ruse.
Në aeroportet e Shën Petersburgut, Kaliningradit, Jekaterinburgut, Kazanit, Ufës, Irkutskut dhe Vladivostokut, karburanti po racionohet në sasinë e nevojshme vetëm për një fluturim.
Kufizimet janë veçanërisht të forta në jug të Rusisë, ku Soçi, Volgogradi dhe Astrakhani kanë vendosur kufizime për të gjithë transportuesit. Sulmet me dronë ukrainas ndaj rafinerive ruse kanë reduktuar prodhimin e karburantit, ndërsa qeveria ka kufizuar eksportet e karburantit të aviacionit.
Ndërkohë, Ministria e Transporteve, Ministria e Industrisë dhe konglomerati shtetëror Rostec po diskutojnë vendosjen e një tarife të re mbi biletat e avionëve për të financuar blerjen dhe operimin e avionëve të prodhuar në Rusi.
Tarifa mund të arrijë deri në 500 rubla për biletat e fluturimeve të brendshme dhe 1,000 rubla për fluturimet ndërkombëtare.
Avionët rusë MC-21 dhe Tu-214, të cilët synojnë të zëvendësojnë Airbus dhe Boeing, janë dukshëm më të kushtueshëm për t’u operuar. Analistët paralajmërojnë se mbështetja e tyre përmes subvencioneve shtetërore ose tarifave më të larta mund të rrisë çmimin e biletave, të ulë numrin e pasagjerëve dhe të godasë më tej të ardhurat e kompanive ajrore./k.m