Avionët janë ndërtuar për të përballuar ngarkesa shumë më të mëdha se ato që ndiejnë pasagjerët. Rreziku kryesor i turbulencave nuk është zakonisht për vetë avionin, por për njerëzit që ndodhen brenda tij pa vendosur rripin e sigurimit
Fluturimi mbetet një nga mënyrat më të sigurta për të udhëtuar. Megjithatë, mjafton një lëkundje e papritur, një rënie e ndjeshme e avionit ose një zhurmë e fortë nga jashtë për të zgjuar te pasagjerët një nga frikërat më të vjetra të udhëtimit ajror: turbulencën.
Pamja nga dritarja mund të jetë krejtësisht e qetë dhe, megjithatë, brenda kabinës papritur mund të ndjesh sikur avioni po bie. Në të vërtetë, ajo që ndodh është shumë më pak dramatike sesa përjetohet nga trupi i njeriut.
Një incident i fundit, në një fluturim nga Milano drejt Atlantës, ku turbulencat plagosën 11 persona, e riktheu vëmendjen te kjo dukuri. Avioni, megjithatë, vazhdoi fluturimin dhe u ul i sigurt.
Kjo ngjarje ngre pyetjen: sa e rrezikshme është në të vërtetë turbulenca dhe sa mirë mund t’i rezistojë një avion një goditjeje të fortë ajrore?
Avioni nuk bie në një “xhep ajri”
Turbulenca shpesh përshkruhet në mënyrë popullore si “xhep ajri”, sikur avioni të futet papritur në një boshllëk dhe të fillojë të bjerë. Por ky përshkrim është i pasaktë.
Ajri nuk zhduket nën avion. Përkundrazi, atmosfera është një masë dinamike në lëvizje të vazhdueshme. Rrymat e ajrit me temperatura, dendësi dhe shpejtësi të ndryshme përplasen e përzihen, duke krijuar lëvizje të çrregullta dhe vorbulla. Kur avioni kalon nëpër to, ai pëson lëkundje dhe ndryshime të përkohshme në trajektoren e tij.
Forca që mban avionin në ajër quhet ngritje aerodinamike. Ajo krijohet nga krahët dhe vepron në drejtim të kundërt me gravitetin. Bashkë me shtytjen e motorëve, kjo i mundëson avionit të qëndrojë dhe të lëvizë në ajër.
Prandaj ndjesia e një “rënieje” gjatë turbulencës nuk do të thotë se avioni po bie në një zbrazëti.
Profesori i inxhinierisë aeronautike Marco Anghileri, nga Politekniku i Milanos, e përshkruan turbulencën si një dukuri të pritshme në aviacion. Avionët projektohen duke marrë parasysh ngarkesa të tilla, ashtu siç merren parasysh edhe goditjet nga zogjtë apo rrufetë.
Nga vjen turbulenca?
Ajri mund të krahasohet, në një farë mënyre, me një lëng gjigant në lëvizje. Masa ajrore me temperatura dhe dendësi të ndryshme përzihen, ngrihen, zbresin dhe krijojnë vorbulla.
Kur një avion kalon nëpër këto zona, kabina mund të përjetojë lëkundje nga më të lehtat deri te ato shumë të forta.
Në varësi të intensitetit, turbulenca mund të jetë:
e lehtë, kur lëvizjet e avionit janë të vogla dhe zakonisht ndihen si dridhje ose lëkundje;
e moderuar, kur lëvizjet bëhen më të dukshme dhe pasagjerët mund ta kenë të vështirë të ecin në kabinë;
e fortë ose e rëndë, kur avioni mund të pësojë lëvizje shumë të mëdha vertikale dhe pasagjerët që nuk janë të lidhur mund të ngrihen nga sediljet.
Në raste ekstreme, lëvizjet vertikale mund të arrijnë dhjetëra metra.
Por këtu qëndron një dallim i rëndësishëm: një turbulencë që duket dramatike për pasagjerin nuk është domosdoshmërisht një kërcënim serioz për strukturën e avionit.
Krahët, për shembull, nuk janë struktura të ngurta në kuptimin që mund të duket nga kabina. Ata janë projektuar të përkulen dhe të deformohen nën ngarkesë. Fleksibiliteti është pjesë e mënyrës se si avioni përballon forcat aerodinamike.
Rreziku më i madh është brenda kabinës
Nëse turbulenca është zakonisht më pak e rrezikshme për avionin sesa duket, ajo mund të jetë krejt tjetër histori për pasagjerët.
Një person që nuk ka vendosur rripin e sigurimit mund të humbasë papritur kontaktin me dyshemenë dhe të përplaset me tavanin, sediljet ose pjesë të tjera të kabinës. Bagazhet mund të bien nga dollapët e sipërm dhe karrocat e shërbimit mund të lëvizin me forcë nëpër korridor.
Pikërisht për këtë arsye ekuipazhet këmbëngulin që rripi i sigurimit të mbahet i lidhur edhe kur sinjali i rripit nuk është i ndezur.
Në turbulencat e forta, rripi i sigurimit është mbrojtja më e thjeshtë dhe më efektive që ka pasagjeri.
Kur rrymat zbritëse bëhen problem?
Jo çdo lëvizje e fortë e ajrit është e njëjtë.
Një dukuri veçanërisht problematike janë rrymat e forta zbritëse, të cilat mund ta shtyjnë avionin me forcë drejt poshtë. Nëse një fenomen i tillë ndodh gjatë fazave kritike të fluturimit, veçanërisht gjatë afrimit për ulje, situata kërkon reagim të menjëhershëm nga ekuipazhi.
Një shembull i njohur është fluturimi Wind Jet 243, i cili më 24 shtator 2010 u përball me kushte të vështira gjatë uljes në Palermo.
Megjithatë, avionët modernë nuk fluturojnë “të verbër” përballë motit. Radarët meteorologjikë në bord dhe informacionet e marra nga kontrolli i trafikut ajror u japin pilotëve mundësinë të identifikojnë zona të rrezikshme dhe, kur është e mundur, t’i shmangin ato.
Kjo mund të bëhet duke ndryshuar kursin, duke ndryshuar lartësinë ose, në raste të caktuara, duke shtyrë uljen.
Stuhitë janë më serioze se turbulenca e zakonshme
Rreziku më i madh nuk vjen nga çdo turbulencë, por nga kombinimi i lëvizjeve të forta të ajrit me dukuri të tjera atmosferike, veçanërisht breshërin dhe rrufetë.
Një shembull i rëndë ishte fluturimi LA1325, më 26 tetor 2022, nga Santiago e Kilit drejt Asunsionit në Paraguai. Avioni u përball me një stuhi të fuqishme dhe kaloi nëpër një re të madhe stuhie, të tipit kumulonimbus.
Retë e tilla janë ndër fenomenet më të rrezikshme për aviacionin. Ato mund të përmbajnë rryma shumë të forta ngjitëse dhe zbritëse, breshër, elektricitet atmosferik dhe ndryshime të mëdha të shpejtësisë së erës.
Pikërisht për këtë arsye, parimi bazë i pilotimit është i thjeshtë: kur një zonë e rrezikshme mund të shmanget, ajo duhet shmangur.
Radarët meteorologjikë të avionëve mund të kenë rreze zbulimi që arrijnë në qindra kilometra. Pilotët kombinojnë të dhënat e radarit me parashikimet meteorologjike dhe informacionet nga kontrolli ajror për të zgjedhur rrugën më të sigurt.
Çfarë ndodh kur avioni goditet nga rrufeja?
Rrufeja duket dramatike nga kabina, por goditja nga rrufeja nuk do të thotë domosdoshmërisht rrezik për avionin.
Avionët modernë projektohen dhe certifikohen duke marrë parasysh mundësinë e goditjeve nga rrufeja.
Kur rrufeja godet një avion në fluturim, rryma elektrike zakonisht kalon nëpër pjesën e jashtme të strukturës dhe del përsëri në atmosferë. Mund të shkaktojë dëmtime të vogla, si shenja djegieje në pjesët e jashtme, ose në raste të caktuara probleme në sistemet elektrike.
Por struktura e avionit është projektuar për të përballuar një fenomen të tillë.
Eksperti i mekanikës së fluturimit atmosferik Carlo Riboldi, nga Politekniku i Milanos, thekson se situata nuk duhet krahasuar me goditjen e rrufesë mbi një objekt të palëvizshëm në tokë. Në avion, rryma mund të kalojë përgjatë strukturës dhe të shkarkohet përsëri në atmosferë.
Breshëri: një tjetër armik i ajrit
Nëse rrufeja është zakonisht më pak problematike nga sa duket, breshëri mund të jetë më shqetësues.
Një avion që kalon nëpër një zonë me breshër të fortë mund të përballet me goditje të shumta në një kohë shumë të shkurtër. Breshëri mund të dëmtojë pjesë të jashtme të avionit, xhamat e kabinës dhe, në raste të rënda, edhe motorët.
Për këtë arsye avionët i nënshtrohen një serie testesh të rrepta përpara se të certifikohen për fluturim.
Inxhinierët përdorin pajisje të posaçme për të simuluar goditjen e breshërit dhe të objekteve të tjera mbi pjesët më të ekspozuara të avionit.
Po zogjtë? Testi më brutal për një avion
Një nga testet më të njohura në industrinë e aviacionit është ai i goditjes nga zogjtë.
Pjesët më të ekspozuara të avionit, si xhamat e kabinës, pjesa e përparme dhe veçanërisht motorët, duhet të përballojnë goditje të simuluara me masa që lëvizin me shpejtësi shumë të lartë.
Në laboratorët e Politeknikut të Milanos, sipas profesorit Marco Anghileri, përdoren masa xheli me peshë rreth 1 deri në 2 kilogramë, të cilat lëshohen me shpejtësi shumë të madhe për të imituar përplasjen me një zog.
Qëllimi është të provohet se pjesët kritike të avionit mund të përballojnë një goditje të tillë pa humbur funksionin e tyre.
Në Shtetet e Bashkuara janë regjistruar më shumë se 200 mijë përplasje me kafshë gjatë tri dekadave të fundit. Pjesa dërrmuese lidhet me zogjtë dhe ndodh gjatë ngritjes ose uljes, kur avionët ndodhen në lartësi relativisht të ulët.
Një nga rastet më të famshme është ai i fluturimit 1549 të US Airways, më 15 janar 2009.
Pak minuta pas ngritjes nga aeroporti LaGuardia i Nju Jorkut, avioni u përplas me një tufë zogjsh dhe humbi fuqinë e të dy motorëve. Kapiteni Chesley “Sully” Sullenberger arriti të ulte avionin në lumin Hadson. Të gjithë personat në bord mbijetuan.
Ngjarja u bë më vonë subjekt i filmit “Sully”, të vitit 2016, me Tom Hanks në rolin e kapitenit.
Avionët janë ndërtuar për të duruar
Pasagjeri e përjeton turbulencën nga brenda trupit të avionit. Inxhinieri, përkundrazi, e sheh atë si një ngarkesë të parashikueshme që duhet marrë në konsideratë që në fazën e projektimit.
Kjo është arsyeja pse një avion mund të përkulet, të dridhet dhe të lëvizë ndjeshëm pa qenë domosdoshmërisht pranë një katastrofe.
Edhe autopiloti mund të ndihmojë në stabilizimin e avionit kur kushtet atmosferike ndryshojnë. Megjithatë, në situata të motit ekstrem, vendimi kryesor mbetet gjithmonë i pilotëve.
Dhe këtu qëndron një nga parimet themelore të aviacionit modern: teknologjia është projektuar jo vetëm për t’i përballuar rreziqet, por mbi të gjitha për t’i zbuluar dhe shmangur ato.
A do të ketë më shumë turbulenca në të ardhmen?
Ndryshimi i klimës mund të ndikojë edhe në kushtet e fluturimit.
Një studim i publikuar në revistën Nature Climate Change ka parashikuar rritje të turbulencave në disa korridore ajrore, përfshirë atë të Atlantikut të Veriut, ku çdo ditë kalojnë qindra avionë.
Ngrohja e atmosferës mund të ndryshojë dinamikën e rrymave ajrore dhe të shtojë disa lloje turbulencash, veçanërisht turbulencën e ajrit të pastër, e cila është më e vështirë për t’u zbuluar paraprakisht sepse nuk shoqërohet domosdoshmërisht me re ose stuhi të dukshme.
Kjo nuk do të thotë se fluturimi po bëhet i pasigurt. Do të thotë se aviacioni duhet të përmirësojë vazhdimisht sistemet e parashikimit, zbulimit dhe shmangies së fenomeneve atmosferike.
Në fund, problemi nuk është avioni
Turbulenca mund të jetë e frikshme. Trupi i njeriut e përjeton një lëvizje të papritur shumë më fort sesa struktura e avionit.
Por avionët janë projektuar, testuar dhe certifikuar për të përballuar ngarkesa të konsiderueshme. Në shumicën e rasteve, turbulenca është më shumë një shqetësim për pasagjerët sesa një kërcënim për vetë avionin.
Rreziku më konkret është ai që ndodh brenda kabinës: një pasagjer i palidhur, një valixhe që bie nga dollapi, një karrocë që përplaset në korridor.
Prandaj këshilla më e thjeshtë mbetet edhe më e vlefshmja: kur avioni lëkundet, qëndroni të lidhur me rripin e sigurimit.
Sepse në ajër, ashtu si në tokë, siguria nuk varet vetëm nga sa e fortë është makina. Varet edhe nga mënyra se si sillemi brenda saj.
Përgatiti për botim: L.Veizi