Nga lokomotivat angleze me avull, duke kaluar nëpër linjat luksoze hekurudhore të shekullit të njëzetë deri te aksidentet më të bujshme: këto janë fazat kryesore në historinë e trenit.
Më 15 shtator 1830, u inaugurua linja e parë hekurudhore e pasagjerëve në botë: Liverpool-Manchester. Disa personalitete politike mbërritën me vagon dhe dikush zbriti për të parë më nga afër kalimin e trenit. Ndërsa treni kalonte me një vagon të madh hekurishtesh, shikuesit naivë pranë shinave u tronditën. Të gjithë, përveç njërit u shpëtuan: William Huskisson, i cili u bë viktima e parë e një aksidenti treni. Që atëherë janë studiuar shumë sisteme sigurie, para së gjithash bilbili i alarmit (në fillim ishte zile) dhe më pas sinjalet me ngjyra, pararendësit e semaforit modern… Historia e trenit (dhe nga më aksidente të bujshme) thuhet në këtë artikull – Dhe treni mbërriti, nga Daniele Venturoli – marrë nga arkivi i Focus Storia.
DHE TRENI MBËRITI – Grekët dhe romakët përdornin kolona vagonash në shina druri (të tërhequr nga kafshët) për të transportuar mallra të rënda si qymyri dhe minerale të tjera, por ishte në Rilindje që u shfaq ideja e parë e një hekurudhe moderne, e përshkruar në De re metallica nga Georg Bauer (1556). Megjithatë, për ta arritur atë, mungonte ende një element themelor: identifikimi i burimit të duhur të energjisë. Ishte avull, i përdorur tashmë në Angli në tezgjahët mekanikë në origjinën e revolucionit industrial të shekullit të tetëmbëdhjetë. Kur u fut në lokomotiva, ngritja e hekurudhave ishte praktikisht e pandalshme: vetëm mendoni se ajo shkoi nga 40 mijë kilometra hekurudha në 1850, në 100 mijë në 1860, në rreth një milion në 1900. Lindja e hekurudhave të para moderne është e lidhur me emrat e anglezit George Stephenson dhe djalit të tij Robert. Familja Stephenson ishte fillimisht e varfër dhe analfabete, por Xhorxhi e mësoi këtë zanat me praktikë, si ndihmës i babait të tij, i cili pomponte në një minierë qymyri. Më pas ndoqi shkollën e mbrëmjes dhe u bë inxhinier minierash. Ishte ai që projektoi lokomotivën e parë me avull (Blucher) në 1814. Suksesi nuk vonoi aq shumë sa George hapi një fabrikë lokomotivash me avull me djalin e tij Robert: së bashku ata projektuan Hekurudhën Stockton & Darlington (hekurudha e parë në botë e krijuar për të transportuar mallra dhe pasagjerë, e cila lidhte minierat e qymyrit me portin. të Stockton-it, ku ngarkohej malli) i cili, megjithatë, përdorte edhe tërheqjen e kafshëve. Dhe ata morën pjesë në realizimin e Liverpool-Manchester.
REGJIMI MONOPOLIT – Midis 1830 dhe 1840 Stephensons kontribuan në ndërtimin e pothuajse të gjitha linjave hekurudhore që filluan të mbijnë si kërpudha në Anglinë Viktoriane. Dhe madje edhe jashtë vendit u bë praktikë e zakonshme të dërgohej “për Stephensons” kur planifikoni një linjë të re. Me rëndësi të veçantë është Bruksel-Liège, projektuar nga George, i cili pas udhëtimit të tij të parë u largua për të punuar në Zvicër dhe Spanjë, dhe për të ndërtuar linjën Aleksandri-Kairo në Egjipt. Përveç propozimit të një plani zhvillimi për hekurudhat zvicerane, djali i tij Robert ishte një konsulent për kompaninë e parë hekurudhore të Indisë, Gadishulli i Madh Indian.
PASURIA DHE TË VARFËRIT – Trenat ishin një pasqyrë e shoqërisë dhe riprodhuan ndarjen në klasa të shekullit të nëntëmbëdhjetë. Prandaj, shërbimet më të mira ishin prerogativë e të pasurve. Shembulli erdhi nga Britania e Madhe, ose më saktë nga një prej kolonive të saj: India, ku udhëtarët përkëdheleshin nga stafi që ishte gjithmonë i vëmendshëm ndaj nevojave të tyre, të kompletuar me shkëlqim këpucësh. Dhe nëse në Indi do të kishte një berber gati për të rruajtur pasagjerët me një lëvizje të thjeshtë të dorës, udhëtarët trans-siberianë të klasit të parë udhëtonin me karroca ku temperatura e brendshme nuk binte kurrë nën 14°C dhe me staf të trajnuar për të zbrazur vazhdimisht tavëllin dhe pështymën. Sidoqoftë, këto përfitime ishin në dëm të sigurisë dhe efikasitetit: Trans-Siberiani herë pas here bënte ndalesa të gjata (deri në 17 orë) dhe gjendja e keqe e shinave pothuajse shkaktoi daljen nga binarët e trenit perandorak me Carin në bord.
NE KLASËN E TRETË – Nga ana tjetër, karrocat e kategorisë së tretë ishin shumë spartane, me stola druri e në disa raste të hapura ndaj elementëve. Shembulli vjen nga hekurudhat indiane ku të varfërit udhëtonin me vagona të mbushur me njerëz deri në pikën e pabesueshme, pa ndriçim dhe pa tualete. Mund të duket e çuditshme, por edhe prestigjiozja Orient-Express kishte disa vagona të klasit të dytë dhe të tretë, të përdorur nga pasagjerët pa mjete të mëdha. Hekurudhat amerikane ishin të parat që plotësuan të gjitha nevojat e pasagjerëve në udhëtime të gjata: ato siguruan tualete, shtretër gjumi dhe makina ngrënieje, duke i penguar pasagjerët të grumbullonin ushqime zakonisht nën standard gjatë ndalesave. Dhe nëse në Evropë ende në 1886 trenat nuk kishin makina restorantesh, i pari në Amerikë daton në vitin 1848.
TË GJITHË NË KREVAT! – Lindja e makinave të fjetur, nga ana tjetër, lidhet me iniciativën e dy sipërmarrësve: George Pullman dhe Georges Nagelmackers. I pari, një inxhinier nga Çikago, investoi paratë e tij për krijimin e një (1864) dhe më pas për të prezantuar të ashtuquajturën “makinë pallati”, një makinë hoteli me kuzhinë dhe restorant. Nagelmackers, i cili kishte parë karrocat e Pullman në Nju Jork, e eksportoi konceptin në Evropë dhe fillimisht themeloi Orient-Express (1883) që lidhi Parisin me Stambollin dhe më pas me Trans-Siberianin. Megjithatë, më parë ai kishte themeluar Compagnie Internationale des Wagons-Lits (1872).
TEKNOLOGJI E AVANCUAR – Në vitet e ndërmjetme, u bënë disa përpjekje për të përdorur sisteme alternative shtytëse për lokomotivat në avull. Eksperimentet, megjithatë, filluan më herët: ishte inxhinieri Isambard Kingdom Brunel i cili konceptoi një “hekurudhë pneumatike”, me idenë për të shtyrë një tren përgjatë një tuneli me pompimin e ajrit nga jashtë, një sistem. që Zhyl Verni, në romanin e tij Parisi në shekullin e njëzetë, parashikoi se do të përdorej për metro. Sistemi u braktis shpejt dhe mbetet sot vetëm për transportin e postës dhe sendeve të vogla.
NË EVOLUCION TË VAZHDUESHËM – Më pas Fritz von Opel (1899-1971), nipi i sipërmarrësit Adam Opel, u përpoq të lidhte 24 raketa me një traktor, i cili gjatë provës së parë arriti 252 kilometra në orë. Gjatë të dytës, megjithatë, ajo u rrëzua dhe ideja u braktis. Më në fund, në Francë në vitet 1930, Bugatti zhvilloi një traktor të fuqizuar nga një motor që përdorte një përzierje benzeni, alkooli dhe benzine si karburant. Kjo ishte e vetmja risi që mbeti, duke u prezantuar në linjat Paris-Strasburg dhe Paris-Lyon. Ajo e përfundoi veprimtarinë e saj vetëm vite pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore.
SHTETI KU SHKONI – Distanca mes faqeve të brendshme të shinave të një binar hekurudhe s’është i njëjtë kudo. Shumica e hekurudhave (56%) përdorin të ashtuquajturin matës Stephenson (1,435 mm). Duke udhëtuar nëpër botë do të zbuloni një xhungël të vërtetë të matësve të tjerë. Ato variojnë nga 1,676 milimetra në Kili, Argjentinë dhe Indi deri në 600 milimetra për hekurudhat e Decauville (montohen dhe çmontohen lehtësisht, përdoren ekskluzivisht për mallra) që kalojnë nëpër 950 ose 1,445 milimetra të gamës së hekurudhave italiane.
DALLIMET E MËDHA – Në Angli (çuditërisht, në vendin ku hyri në funksion hekurudha e parë moderne, nuk ishte vendosur një standard) Hekurudha e Madhe Perëndimore përdori një matës 2,136 mm për disa dekada, i zgjedhur për të qenë në gjendje të përdorte rrota më të mëdha nga jashtë. i vagonëve. , duke rritur rehatinë. Por kur u bë e qartë se hekurudhat mund të përdoreshin edhe për të transportuar trupa pushtuese përtej kufirit, miratimi i një matësi të ndryshëm nga ai i vendit fqinj u bë një formë “mbrojtjeje pasive”. Kështu, Spanja, për të parandaluar pushtimet franceze, zgjodhi një matës prej 1672 milimetrash.
PUNË E VËSHTIRË – Entuziazmi i viteve të para të hekurudhave u shoqërua me një “specializim” gjithnjë e më të madh: fakti që ata lindën në Angli, për shembull, i bëri makinistët anglezë – shpesh të quajtur gabimisht “inxhinierë” – shumë të kërkuar. Britanikët ishin gjithashtu zakonisht të gatshëm të vendoseshin jashtë vendit për pagat e larta dhe prestigjin shoqëror që gëzonin. Megjithatë, për të ndërtuar hekurudhat, nevojiteshin punëtorë dhe ekskavatorë të pakualifikuar. Irlandezët konsideroheshin si më produktivët: Dublin-Kingstown (1831) në fakt u ndërtua nga 2000 prej tyre në vetëm dy vjet. Gjatë ndërtimit të hekurudhës amerikane të Paqësorit, një nga financuesit, Charles Crocker, fitoi 10,000 dollarë duke vënë bast me financuesin e një pjese tjetër se duke shtuar disa punëtorë irlandezë te punonjësit e tij kinezë, ai do të ishte në gjendje të vendoste 15 kilometra hekurudhë në një ditë. Rezultati? Basti fitoi. Por ndeshjet u luajtën në mënyrë dramatike gjithnjë e më shumë në anën negative. Kështu, gjatë ndërtimit të Ferrocarril de Panama, erdhi episodi më i rëndë në historinë e hekurudhave të para: 800 kinezët që ishin punësuar, duke punuar në kushte çnjerëzore dhe të shkatërruar nga sëmundjet, filluan të kryenin vetëvrasje në masë, në disa. rastet që kërkonin edhe prerjen e kokës nga kolegët malajzianë. Të mbijetuarit u dërguan në Xhamajka ndërsa punëtorët irlandezë, duke i rezistuar klimës dhe vështirësive, u vendosën në Nju Jork.
DREJTIMI KATASTROFIK – Hekurudhat moderne dhe aksidentet hekurudhore shkuan dorë për dore: pikërisht në ditën e udhëtimit të parë Liverpool-Manchester (15 shtator 1830), një deputet i Liverpool-it, Willian Huskisson, ra nën rrotat e një lokomotivë Rocket nga pakujdesia dhe humbi jetën. Fatkeqësia e parë hekurudhore, megjithatë, ndodhi më 8 maj 1842 në Meudon, në Versajë-Paris. Një bosht i njërit prej dy motorëve që shtynin autokolonën u prish (më pas makinat u shtynë dhe nuk u tërhoqën), tre makina dhe të dy motorët dolën nga shinat dhe, duke qenë se udhëtarët ishin mbyllur në makina në atë kohë, më shumë se 50 persona humbën jetën. dogjën jetë për shkak të zjarrit të ndezur nga prushi i qymyrit.
FATKEQËSITË E UJIT – Një tjetër incident, megjithatë, ndodhi më 1 nëntor 1855 në Shtetet e Bashkuara. Përsëri ky ishte udhëtimi i parë i një seksioni të hekurudhës së Paqësorit. Ndërsa treni, me 600 të ftuar e personalitete, po kalonte mbi urën prej druri që kalonte lumin Gasconade, struktura midis bregut dhe grykës së urës u shemb. Lokomotiva dhe të 15 vagonët dolën nga shinat. Disa u ngatërruan në drurët e urës dhe të tjerë ranë, duke rënë në ujë pasi u rrotulluan në breg. Numri përfundimtar ishte 31 persona të vdekur dhe disa qindra të plagosur. Aksidenti më kurioz i trenit, megjithatë, ndodhi në Montparnasse (1895) kur treni nga Granville hyri në stacionin e Parisit pa frenuar duke shkaktuar një nga fatkeqësitë më spektakolare ndonjëherë.
