Nga Eduart Gjokutaj – ALTAX STUDIO
Analiza mbi karburantet dhe energjinë në përgjithësi duke u nisur nga dimensionet, çmimet dhe oferta e kërkesa është një synim për të krijuar premisa për një dialog të ardhshëm kombëtar. Analiza është përgatitur nga ekspertët e ALTAX nëpërmjet prezantimit të subjektit të përdorimit kryesor (automjetet) si dhe më pas tregon një ndikim teorik në ekonomi dhe te konsumatori. Brenda literaturës ekzistuese që analizon marrëdhënien midis goditjeve të çmimeve të naftës dhe konsumit, zgjedhja e politikës ende në favor të naftës është vënë në pikëpyetje. Zgjedhja jonë në analizë duket se insiston se nuk është me vend për të përdorur çmimin e naftës për të bërë politikë vetëm për përditshmërinë. Mund të jetë me interes të analizohet sesi ekonomia nuk i përgjigjet domosdoshmërisht nevojës së politikës shqiptare për të përdorur modelin aktual të taksimit si një instrument për të mbledhur më shumë taksa. Aktualisht, ekonomia shqiptare nëpërmjet varësisë nga nafta për automjetet, si dhe nga energjia e rinovueshme ende në hapa mjaft të ngadaltë për tu konsideruar si një model që prodhon siguri për një ekonomi të qëndrueshme duket se ka mungesë besimi te ky model.
Për shkak të kohës së kufizuar, kjo analizë nuk mund ta investigojë këtë më tej dhe ne besojmë se studiuesit e ardhshëm do ta analizojnë këtë ndërlidhje të varësisë së ekonomisë dhe burimeve energjetike më thellë. Qendra ALTAX është një nismë studiuesish shqiptarë me synimin e një qasje të re në ndihmë të politikës shqiptare me qasje drejt politikës dhe normave evropiane. Qëllimi kryesor është që të promovojë analizën dhe debatin mbi ekonominë dhe qeverisjen, si dhe përshtatjen e shoqërisë sipas ambjentit ekonomik, të ndihmojë tatimpaguesit dhe palët e interesuara (studentët, ekspertët në terren, studiuesit) nëpërmjet ekspertizës që të jenë të informuar mbi ambjentin fiskal dhe klimën ekonomike. Nga ana tjetër bashkëpunimi me akademikë dhe ekspertë ndihmon për të zgjeruar dhe për të krijuar një audiencë të plotë në ndihmë të rritjes së kapaciteteve fiskale në Shqipëri dhe Kosovë.
Analiza mbi karburantet dhe energjinë përfshin në përmbledhje të dhëna mbi subjektin më të ndjeshëm ndaj çmimeve, që është përdoruesi i automjetit si në nivel familjar, por po ashtu edhe në nivel biznesi. Në panoramë më të gjerë janë paraqitur edhe të dhëna mbi strukturën e automjeteve sipas karburantit që përdorin, si dhe shpërndarjen gjeografike të tyre.
Në një vend të caktuar të analizës jepen edhe të dhëna të nivelit të importit të karburanteve dhe pesha në ekonomi dhe buxhet.
Një pikë tjetër e diskutuar është efekti që ka rritja e çmimit në endikimin zinxhir në të gjitha hallkat e furnizimit. Ndërkohë, në pikën përmbyllëse jepen edhe disa këshilla në vend të një analize të munguar dhe që është mëse e nevojshme të bëhet për të dalë me një zgjidhje afatgjatë.
Mënyra sesi politikëbërësit i kanë trajtuar goditjet ekonomike të shkaktuara nga rritja e çmimeve të naftës mund të ketë luajtur një rol në ndikimin në rritjen ekonomike dhe normën e inflacionit, pavarësisht se kjo logjikë nuk funksionon në mënyrë të rregullt përsa kohë egziston informaliteti i lartë dhe një sistem financiar i palidhur me rrjetin financiar global. Në mënyrë të veçantë, shikojmë se ekonomia shqiptare ndikohet në mënyrë rastësore nga konjuktura ndërkombëtare e çmimeve, si pasojë e zbatimit jo të plotë të politikave rregullatore dhe ligjeve që nuk kanë impakt të duhur në politikat sektoriale.
Në rastin e krizës 2014, meqenëse familjet dhe bizneset ndien se financat nuk do t’i kushtonin shumë vëmendje inflacionit, ata ndoshta e kuptuan se çmimet e naftës do të çonin në inflacion dukshëm më të lartë në të ardhmen dhe i rregulluan pritjet e tyre konsumatore në përputhje me rrethanat. Në vitin 2021 dhe 2022, për arsye të specifikës së ekonomisë post pandemi financat janë më të përkushtuar për të monitoruar inflacionin edhe pse është rritur ndjeshëm për shkak të efekteve të drejtpërdrejta të çmimeve të naftës dhe energjisë elektrike, me ndikim te mallrat dhe shërbimet.
Nëpërmjet një ndërgjegjësimi më të madh mbi temën e inflacionit, por edhe një rritje të përgjegjshmërisë së politikës, ajo që mbetet nevojë specifike në politikëbërje është konsensusi mbi këtë temë me interes kombëtar dhe krijimi i një vizioni të ri për të ndërtuar politika të reja në përshtatje me ekonominë post pandemi.
Përmbledhje statistikore
Sipas statistikave për numrin e automjeteve aktive të regjistruara deri në fund të vitit 2021 raportohet se ato kalojnë përtej 711 mijë[1], me një hyrje mesatare vjetore për dekadën e fundit prej 25 mijë automjete të të gjitha llojeve.
Përdorues për drejtim të automjeteve janë 1.1 milion shqiptarë, të cilët janë shtuar mesatarisht me 50 mijë përdorues automjetesh në dekadën e fundit.
Në strukturën e automjeteve, rreth 80% përbëhen nga autovetura, rreth 15% janë kamionçina, kamiona, rimorkio dhe autobusë dhe rreth 5% janë motorra dhe traktorë me rrota.
Në shpërndarjen gjerografike, peshën kryesore dhe më të madhe në numrin e automjeteve e mbajnë Tirana (35%), Durrësi (13%), Fieri dhe Elbasani (rreth 7% secili).
Ndërkohë, Korça, Vlora dhe Laçi kanë një peshë me rreth 5% secila prej qarqeve numrin gjithsej të automjeteve.
Nga sa llogaritet sipas shpërndarjes gjeografike të numrit të automjeteve në raport me totalin duket se vetëm këto 7 qarqe mbajnë një peshë sa 77% e gjithë numrit të automjeteve në vend, ku vetëm në dy qarqet e Durrësit dhe tiranës janë të regjistruara afër gjysma e gjithë automjeteve në nivel vendi.
Karburantet që konsumon Shqipëria nëpërmjet automjeteve kanë arritur dekadën e fundit në rritje deri në 500 mijë tonë në vit[2]. Ky volum përbën një peshë qarkullimi të parasë bazuar te përdorimet nga konsumatorët shqiptarë me rreth 100 miliard lekë në vit (rreth 6% e PBB).
Sektori i tregtimit të karburanteve shton me afër 0.08% vlerë të shtuar në ekonominë shqiptare me një kontribut fiskal mesatar sa 3% e PBB-së[3]. Ndërsa në raport me karburantet, sektori i prodhimit, transmetimit dhe tregtimit të energjisë së rinovueshme ka një efekt shtesë me 0.13% në prodhimin e brendshëm, si dhe ka një kontribut fiskal të ngjashëm, që llogaritet mesatarisht nga 2.5 % deri në 3 % të PBB-së.[4]
Nga krahasimi midis dy nënsektorëve në lidhje me peshën e vlerës së shtuar dhe peshëne kontributit fiskal në buxhet, vërehet se sektori hidrokarbur ndërsa ka një peshë më të vogël në PBB, në fakt ka një peshë të njëjtë të kontributit në buxhet në raport me sektorin e energjive të rinovueshme.
Në një lexim të statistikave zyrtare për sigurinë rrugore[5] drejtuesit e automjeteve me naftë kanë një peshë përdorimi sa 73% totalit të automjeteve. Ndërsa, drejtuesit e autmojeteve me benzinë kanë një peshë sa 23% e totalit të automjeteve. Automjetet me gaz kanë një peshë të vogël prej 3% të totalit dhe automjetet elektrike mbajnë vetëm 1% të numrit të automjeteve gjithsej në Shqipëri.
Ndikimi i çmimit në ekonomi
Nga të dhënat më lart duket se nafta është karburanti më i përdorur në Shqipëri dhe lidhet drejtpërdrejt me rritjen apo ngadalësimin e ekonomisë. Ajo përbën afërsisht 75% të të gjitha shitjeve të karburanteve të importuara, ndërsa benzina mbulon pjesën tjetër të shitjeve në treg duke mos konsideruar si një faktor ende ndikues përdorimin e gazit, biokarburantet dhe energjinë elektrike. Këto të dhëna gjithsesi janë llogaritur nga ana jonë sipas informacioneve të publikuara prej operatorëve kryesorë në treg dhe kanë shmangien e tyre në llogaritje.
Çmimet e larta të naftës shtojnë presionet inflacioniste. E njëjta qasje ndikuese vlen edhe për energjinë elektrike.
Inflacioni paraqet një sfidë për rritjen dhe nëse nuk parandalohet/amortizohet si efekt ai do të japë ndikim në periudha më tej se afat mesme (2-3 vjeçare).
Çmimi i lartë rekord i naftës do të thotë se kostoja e transportit të mallrave rritet në të gjithë vendin, gjë që nga ana tjetër duket se ka ndikuar në rritjen e çmimeve të mallrave dhe shërbimeve si një efekt zinxhir në blerjet dhe shitjet midis bizneseve dhe ato që shiten direkt te konsumatori shqiptar.
Natyrshëm, kjo prirje e inflacionit për të qenë jo stabël ndikon edhe mbi eksportet duke rritur koston e transportit të brendshëm, por edhe në përgjithësi të lëndëve të para/shërbimeve që prodhohen/blihen brenda vendit.
Përvoja nga rritjet e mëparshme të mëdha të çmimit të naftës ka treguar se rritje të tilla, veçanërisht kur rezultojnë të jenë të vazhdueshme, mund të rrisin ndjeshëm presionet inflacioniste dhe të ulin kërkesën dhe rritjen e prodhimit. Këto efekte afatshkurtra zhduken, pjesërisht për shkak se reagimi i prodhimit dhe konsumit të naftës ndaj ndryshimeve të çmimeve rritet ndjeshëm me kalimin e kohës. Megjithatë, mund të ketë edhe më shumë efekte negative jetëgjata mbi aktivitetin që lidhen me humbjet e kapitalit për shkak të ndryshimeve të mëdha në çmimet relative të inputeve, si dhe ndikimin e rritjeve me vonesë në çmimet e zëvendësuesve të naftës.
Nëse marzhet e fitimit të kompanive të naftës dhe kostot mesatare të transportit supozohet të mbeten të pandryshuara, çmimi mesatar i naftës nuk do të çonte në një rritje proporcionale të çmimeve deri tek konsumatorët thjesht për shkak të taksimit të madh të brendshëm, marketingut, shpërndarjes dhe komponentëve të çmimeve përfundimtare të produkteve të naftës. Nga sa shihet në rastin ekstrem të rritjes më të fundit të çmimit të naftës për automjete (192 lekë/litër) dhe çmimit të benzinës (199 lekë/litër)[6] ku taksat dhe tarifat janë veçanërisht të larta, këta elementë përbëjnë afërsisht 55% të çmimeve përfundimtare, një rritje uniforme prej jo më shumë se 25% në çmimin e produkteve të paguara nga konsumatorët përfundimtarë do të ishte mjaftueshëm për të përballuar kostot shtesë të naftës dhe benzinës.
Në realitet, këto rritje sigurisht që ndryshojnë nga qyteti në qytet dhe nga produkti në produkt në përputhje me vlerësimet e tregut të bëra nga kompanitë e naftës dhe linjat udhëzuese të politikave të shitjes që nuk varen direkt nga qeveria, por që mund të ndikohen me zbutje nga politikat dhe kuadri rregullator duke përfshirë këtu edhe jjë politikë tatimore elastike dhe që mund të përshtatet sipas situatave të tregut, ekonomisë dhe besimit konsumator.
Sido që të jetë, rritjet mesatare të çmimeve të çmimeve përfundimtare të produkteve të naftës ka të ngjarë të ndodhin dhe për shumicën e mallrave, ku një rritje e kësaj madhësie sa çmimi i karburanteve supozohet të vërë në lëvizje forca të fuqishme kundërbalancuese si në kërkesë ashtu edhe në anën e ofertës. Kërkesa duhet të ulet nëpërmjet përdorimit më efikas dhe përdorimit masiv për zëvendësuesit e karburanteve dhe oferta duhet të zgjerohet nëpërmjet rritjes së prodhimit nga burimet ekzistuese dhe zhvillimit të shpejtë të burimeve të reja. Secili nga këta katër elementë pa dyshim do të funksionojë në rastin e naftës, por në një shkallë shumë më të vogël dhe në një normë shumë më e ngadaltë se sa për mallrat e tjera.
Ngurtësimi i kërkesës në lidhje me çmimet është karakteristikë e disa produkteve që rrjedhin prej përdorimit të naftës, si një përbërës thelbësor i disa produkteve industriale ose shërbimeve të konsumatorit. Ndërsa kostot e tyre përfaqësojnë vetëm një pjesë të vogël të produktit përfundimtar si, për shembull, nafta në prodhimin e plastikës ose benzinës në funksionimin e një linje prodhimi të varur nga ajo.
Dialog dhe politikë konsensuale për karburantet dhe çmimet
Thënë gjithë këto statistika shikohet se ato nuk vlejnë përveç informacionit që përcjellin. Për konsumatorin dhe aktivitetet ekonomike nevojitet oferta e një tregu privat të rregulluar dhe të mirëmbajtur nga politika fiskale dhe rregullatore e qeverisë, por bazuar te konsensusi politik.
Ofrimi i karburantit më të lirë për qytetarët dhe aktivitetet ekonomike nuk ndodhin me lëvizje të momentit dhe veprime afatshkurtra, por me një politikë të bazuar te analiza, investigimi dhe konsultimi që në fakt kërkon një qasje të shumëanshme, shumë institucionale me përfshirjen e sektorit privat.
Në një analizë gjithëpërfshirëse dhe afatgjatë të komponentëve të çmimit të karburantit, që të paktën duhet të ishte bërë qysh nga 2014[7] do të azhornonte tregun dhe ekonominë, si dhe do të drejtonte më qartë dhe në mënyrë më transparente politikën rregullatore në funksion të lehtësimit të barrës së shtuar të çmimit për konsumatorët familjarë dhe për biznesin privat dhe publik.
Në mungesë të kësaj analize, ndër këshillimet kryesore për njësitë anti informalitet, biznesin dhe institucionet që mund të angazhoheshin për të zbutur kostot në rritje të çmimeve të karburantit dhe energjisë mund të ishin:
– Investigimi dhe analiza e modelit aktual të çmimit, për të adresuar mundësi për tu rekomanduar në situate të ardhme të njëjta për nga natyra dhe rëndësia për ekonominë. Kjo analizë do të ishte shërbimi korrekt për votuesit në lidhje me çmimet dhe kostot e energjisë elektrike, si dhe çmimet dhe shpërndarja e taksave të karburanteve në funksion të politikës lehtësuese. Ndërkohë, vetë ky komunikim ndër vite do të shërbente për të ulur kostot për edukimin e konsumatorëve me elementët e çmimit për të cilat ata tashmë nuk kanë pse e kërkojnë vetëm nga shteti, si zgjidhjen më të lehtë dhe pa kosto individuale. Në fakt ky dialog i munguar na ka mbajtur në situatë amullie për afër tre dekada dhe tregu ende nuk ka një politikë rezultative përsa i përket zbatimit të rregullave të pastra kapitaliste.
– Rillogaritja dhe auditimi i elementeve ekzistues brenda modelit të çmimit dhe efektivizimi në zbatim i kuadrit rregullator. Kjo politikë do të shërbente për të pastruar tregun nga informaliteti dhe debati për korrupsionin, pasi energjia dhe karburantet mbajnë një peshë që është ndoshta më i madh edhe se ndërtimi (sektori më i dukshëm në perceptimin e qytetarëve). Ndërkohë, vetë kuadri rregullator dhe ligjet e miratuara për politika diversifikuese[8], liberializuese[9] dhe sigurie ndaj krizave[10], si dhe mjaft akte të nxjerra nga qeveritë në këto dy dekada nevojitet të investigohen me një analizë performqance për të nxjerrë mësimet që nevojiten në funksion të përballimit të goditjeve të çmimeve nga tregjet ndërkombëtare.
– Ulja e kostos së transportit për drejtuesit përmes investimeve efektive në rrugët me trafikun më të ngarkuar, nisur nga regjistrimi i autometeve, zhvillimi i bizneseve dhe veçanërisht duke i kushtuar vëmendje pikërisht sigurisë së rrugëve që kanë elementët e tyre në drejtim të uljes së kostove, përfshirë edhe edukimin për qytetarët.
– Shpërndarje transparente dhe përdorim më i mirë i fondeve nga taksat e karburanteve dhe ato që nevojiten për tu përdorur si fonde shtesë. Në analizat e formimit të fondeve të dedikuara në mjaft shembuj nga bota mund të konsultohen edhe përvojat e krijimiot të fondeve energjetike për tu përdorur për nevoja krizash dhe burimesh imediate për investime duke shërbyer me këtë rast edhe efikasitetit të shpërndarjes së fondeve të buxhetit.
– Investime dhe nxitje financiare dhe fiskale për alternativa diversifikuese gjenerimi dhe lehtësimi të tregut ndaj importeve, si ndodh aktualisht me varësinë aktuale të vendit në blerjen e karburantit prej importit. Tashmë në mungesë të përpunimit të naftës së prodhuar/importuar për përdorim nga automjetet nevojitet që të ndërmerren politika efektivizuese për rafineritë e vogla duke përdorur mekanizmat rregulluesë.
Ndërkohë, paralel me këtë politikë do të nevojitej stimulimi i transportit publik dhe garantimi i këtij shërbimi në formatin e një transporti publik të sigurt, të besueshëm, të qëndrueshëm dhe të përballueshëm. Për transportin e mallrave duhet të lançoheshin me kohë politika të ngjashme subvencionuese/nxitëse si veprojnë në vendet fqinje për kamionistët. Një politikë nxitëse në këtë drejtim do të diktonte natyshëm edhe nevojën e stimulimit të hyrjes dhe përdorimit të automjeteve elektrike dhe përdorimit të energjisë elektrike për nevoja gjithashtu në industri.
– Ndër gjithë opsionet sa më lart, nëse analizojmë nivelin e ndikimit sipas fazës së zhvillimit të tyre dhe ndikimit të tyre në çmimin e karburanteve dhe energjisë elektrike mundet që një opsion, i cili është direkt dhe përdoret si instrument politik afatshkurtër është ulja e përkohshme e taksave.
Ulja e përkohshme e taksave është zgjidhja më e mirë për të kontrolluar rritjen afatshkurtër të çmimeve të karburantit, pasi nuk e fut në panik konsumatorin dhe ekonominë. Por, gjithashtu ajo do ta ndihmonte jashtëzakonisht ekonominë në drejtim të eksporteve, por edhe për të mos humbur shansin e vijimësisë për të qenë konkuruesë në disa produkte bujqësore dhe industriale.
Disa konkluzione
Në përfundim të logjikës sa më lart, ulja e përkohshme e taksave/tarifave do të ndikonte edhe në uljen e deficitin të buxhetit nëpërmjet optimizimit të konsumit dhe kërkesës për më shumë mallra dhe shërbime. Një efekt tjetër është ngushtë i lidhur edhe me pjesën e ndikimit në tregun monetar të vogël shqiptar, ku rrisku i nënçmimit të lekut duhet parë si një problem më vete për konsumatorët, por në tërësi për tregun vendas.
Ndërkohë, presioni fiskal që i krijohet buxhetit nëpërmjet uljes së përkohshme të taksave të karburantit me gjasa do të nxitë debatin, analizat dhe vendimarrjen për të adresuar problemin e lehtësimit të çmimit të karburanteve nëpërmjet diversifikimit të përdorimit të karburanteve alternative, si: biokarburantet, përdorim në rritje të energjisë elektrike familjare duke stimuluar importet e automjeteve dhe kufizimin e automjeteve me diesel.
Nga ana tjetër rishikimi i gjithë kuadrit rregullator që lidhet me këtë politikë për lehtësimin e karburanteve do të shërbejë më së miri për një kuvendim kombëtar lidhur me rrugët që duhet të ndiqen për të ardhmen nga politika.
Së pari mundet të revizionohen ato ligje dhe akte nënligjorë që nuk justifikojnë vetveten, edhe pse janë aprovuar dhe bërë pjesë e politikave/strategjive në vitet e fundit. Së dyti, do të optimizohet besimi te qeverisja duke patur një gjithpërfshirje direkt në politika që ata janë më të interesuar se kurrë në këto momente dhe me ndikim në të ardhmen. Së treti, kjo qasje është një moment i mirë për dialog pozitiv mes pozitës dhe opozitës për të shërbyer me një model pozitiviteti për qytetarët dhe shkëputje të debatit politik “e lagu, s’e lagu”.
Qeveria më së pari, por kryesisht politika e përgjegjshme duhet të përfshihet në një diskutim sipas formateve që ato bien dakort që të planifikohet një vizion për hatër të qytetarëve për të gjetur zgjidhje afatgjatë ndaj rritjes së çmimeve të benzinës dhe naftës, energjisë në përgjithësi të shkaktuar nga sistemi ekonomik global.
Duke parë drejt së ardhmes së afërt duket se e vetmja mënyrë për zbutja e efekteve të krizës së fundit qëndron në një reduktim shumë më drastik të kërkesës për naftë.
*Përgatitur nga Qendra ALTAX
[1] https://datastudio.google.com/reporting/9a9aa405-1839-4e1e-86eb-9e3d0060df25/page/RX1xB?s=vrjXIHr0UBw
[2] https://financa.gov.al/wp-content/uploads/2022/01/Treguesit-analitik-fiskal-NENTOR-2021-05.01.2022.pdf
[3] https://altax.al/nafta-me-buxhetin-nje-maredhenie-qe-koha-po-e-ndryshon/
[4] https://altax.al/energjia-dhe-inkurajimi-fiskal/
[5] https://datastudio.google.com/reporting/9a9aa405-1839-4e1e-86eb-9e3d0060df25/page/8cA1B?s=vrjXIHr0UBw
[6] https://www.monitor.al/taksat-e-reja-dhe-bursat-cojne-naften-ne-nivele-rekord-afer-200-leke-per-liter/
[7] kriza më e fundit ndërkombëtare e çmimeve të naftës
[8] Ligji për nxitjen e përdorimit të energjisë së rinovueshme
[9] Paketa rregullatore për liberializimin e tregut të energjisë
[10] Ligji për rezervat e sigurisë së naftës
