Kanali natyror i Bosforit, një ngushticë e cila lidh Detin e Zi me atë Marmara e më gjerë me gjithë Mesdheun, është një pikë kyçe gjeopolitike në rajonin e Euro-Azisë dhe fakti se Turqia e zotëron këtë territor, është një bekim më vete sa i takon fuqisë ndikuese që mund të ketë përmes aksesimit.
E tillë është shfaqur edhe në kohën e pazakontë të Luftës në Ukrainë, kur presidenti turk, Recep Tayyip Erdogan, ashtu siç është paramenduar edhe nga marrëveshja e njohur e Montreux, e vitit 1936, kur u vendos se ngushtica e Bosforit dhe e Dardaneleve, nuk do të përdoreshin për qëllime ushtarake.
Megjithatë, anijet e disa shteteve, të cilat lagen nga Deti i Zi, do të lejoheshin të kalonin në kanal pa pengesa, vetëm për t’u ankoruar në portet e tyre respektive (Rusia, Ukraina, Gjeorgjia, Bullgaria, Rumania).
Mirëpo fakti tjetër, mbetet se anijet tregtare, po nën aktin e Montreux, duhet të kalojnë pa pagesa të mbledhura prej shtetit turk dhe këtu krijohet një ngërç si në shërbimet e dhëna, ashtu edhe në fitimet e (mos)marra.
E gjithë fushëpamja megjithatë mund të ndryshojë në mënyrë drastike falë një projekti të ri, një “çmendurie” siç e ka etiketuar vetë Erdogan, e cila në më të keqin e rasteve, do të nënkuptonte një dëm të madh ekonomik në buxhetin e Turqisë.
Por, në rastin më të mirë, do të nënkuptonte fitime kolosale dhe ndoshta edhe një kthesë të vërtetë të gjithë rrjedhës ekonomike turke.
Quhet “Kanali i Stambollit” dhe qëllimi është ai i një “suezizimi” paralel të ngushticës së Bosforit, duke e kthyer kanalin e ri në pikën e vetme tregtare të rrahur nga anijet komerciale.
Vetëm vitin e fundit, 35 mijë e 146 anije tregtare kaluan në Bosfor, me mallra në kuotën e mbi 541 mijë tonëve.
Turqia nuk mori asnjë pagesë për këtë dhe në anën tjetër, tregtarët e mëdhenj morën vetëm vonesa në kalimet e tyre.
Kanali i ri i Stambollit, një investim prej 75 miliardë dollarësh, mund të sjellë një revolucion në transport.
Ka dy kanale me të vërtetë të rëndësishme në botë për kalimin e mallrave: Ai i Suezit dhe ai i Panamasë.
I pari, ka një gjatësi prej 193 kilometrash dhe shërben kryesisht për të lidhur pjesën aziatike me atë evropiane.
Ai i Panamasë nga ana tjetër, është 80 kilometra i gjatë dhe qenësinë kryesore e ka për të lidhur Evropën me pjesën perëndimore të bregut amerikan. Lehtësi krijon edhe për mallrat nga Afrika, apo vetë Amerika e Jugur (pjesa lindore) me atë të Amerikës së Veriut (perëndimore) apo e anasjellta.
Kanali i Stambollit ndërkaq, i cili ndërtimin e ka nisur së fundmi në vitin 2021, është parashikuar të jetë 45 kilometra i gjatë.
Sigurisht që qëllimi i tij në substancë është më i vogël dhe më pak shtete ndërlidhen apo përfitojnë.
Por ajo është edhe nyja kyçe për transportimin e drithërave, të cilat më me shumicë në botë i eksportojnë Ukraina dhe Rusia.
Me Bosforin aktual, është e vërtetë se kalimet ndodhin, por ato janë të avashta dhe zvarritëse.
Duhet imagjinuar një proces kalimi shumë më i shpejtë në Kanalin e Stambollit, po gjithashtu një shtim i kërkesës për kalime në të.
Ndër vite fjala bie, prej 2006-ës, numri i kalimit të anijeve në Bosfor është pakësuar, nga 56 mijë, në 35 mijë (edhe për shkak të luftës). Por rëniet janë parë që prej fillimit të viteve 2010.
Ajo çfarë është shtuar megjithatë, është kalimi i anijeve të mëdha tregtare, mbi 200 metra dhe mallrat më të shumta, kalojnë përmes këtyre anijeve.
Zgjerimi i mëtejshëm i Kanalit të Stambollit, mund ta shumëfishojë këtë kuotë, nëse përqafohet nga biznesmenët e anijeve të mëdha tregtare.
Probleme ka hasur edhe sa i takon çështjeve ambientale, me aktivistë të shumtë, të cilët janë ngritur kundër projektit, por ende nuk kanë mundur ta ndalojnë atë, edhe pse argumentojnë se pjesa sizmike e atij rripi, mund të intensifikohet për shkak të gërmimeve të thella.
Do të jetë kështu një kurth i borxhit publik ky kanal, apo një shpëtim?
Është edhe një çështje gjeopolitike më së shumti.
Erdogan e ka treguar se të tilla pozita gjeografike, arrin t’i shfrytëzojë në maksimumin e tyre, por në aspektin ekonomik – mbi të gjitha atë të brendshëm – nuk ka dalluar shumë në politikat e ndjekura.
Këtë herë, e ka rastin t’i bëjë të dyja, ashtu si edhe ndërmjetësimi sa i takon marrëveshjes së drithërave mes Kievit dhe Moskës pas luftës, i cili i dha kredite të veçanta presidentit turk.
Me fitoren e tretë presidenciale më 28 maj, Erdogan premtoi po ashtu hapjen e “shekullit të Turqisë” dhe nëse realisht dëshiron ta bëjë këtë, portat e para duhet t’i çelë Kanali i Stambollit.
