Romancë, emocion dhe qëndrueshmëri – trenat e gjumit që përshkojnë kontinentin duhet të ishin një sukses. Ka ardhur koha që BE-ja ta kuptojë këtë.
Jon Worth*
Ndërsa evropianët zgjoheshin me gëzimin e udhëtimit pas izolimeve, dukej sikur po na priste një rilindje e trenave të natës që përshkojnë kontinentin. Adhuruesit e këtyre trenave shpallën një “rilindje të trenit të natës” dhe një “revolucion hekurudhor”, që kombinonte nostalgjinë për mënyrën e vjetër të udhëtimit me shqetësimet moderne për klimën dhe transportin e qëndrueshëm.
Udhëtimi me tren në distanca të gjata mund të jetë më i ngadaltë se një fluturim i shkurtër, por është padyshim më i mirë për mjedisin dhe përvojën e udhëtarit. Për ata me buxhet të kufizuar, kursimi i një nate hoteli është gjithashtu tërheqës.
Por, siç ka mundur ta zbulojë kushdo që ka provuar të planifikojë një udhëtim me tren për këtë verë, trenat e natës janë ende të rrallë, veçanërisht në Evropën Perëndimore. Dhe nëse ekziston ndonjë tren nate në një linjë të caktuar, ai shpesh është i rezervuar muaj përpara. Kjo nuk është e gjitha: besueshmëria dhe shërbimi në bord shpesh lënë për të dëshiruar, me vagonë që në shumë raste kanë afro 50 vjet që përdoren.
Gjigandët tradicionalë të hekurudhave evropiane – SNCF e Francës, Deutsche Bahn e Gjermanisë dhe Renfe e Spanjës – nuk tregojnë thuajse fare interes për trenat e natës, duke preferuar trenat e ditës me shpejtësi të lartë që janë më fitimprurës. Vetëm ÖBB e Austrisë ka dalë nga ky rreth, duke porositur një flotë prej 33 trenash të rinj për shërbimin e saj Nightjet. Për krahasim, Deutsche Bahn ka thuajse 300 trena të ditës me shpejtësi të lartë. Shërbimet e natës janë vetëm një pikë në oqean.
Tani Nox, një startup privat me bazë në Berlin, ka shpallur plane që pretendon se do ta ndryshojnë tërësisht tregun e trenave të natës me një rikonceptim radikal të përvojës së udhëtarit. Pa më vagonë të vjetër apo të përdorur; Nox thotë se synon të ndërtojë një flotë të re. Pa më ndarje kabinash me të huaj që gërhijnë; flota do të ketë vetëm kabina për një ose dy persona, megjithëse disi të vogla. Shërbimet pilot do të nisin në vitin 2027 dhe operimet e rregullta në fund të dekadës.
Qasja e tyre në çështjen kyçe është e saktë – mënyra e vetme për të ofruar më shumë linja trenash nate është ndërtimi i trenave të rinj. Por Nox nuk është përpjekja e parë e re në këtë treg. Midnight Trains, një startup me bazë në Paris, premtoi “hotele mbi rrota” në vitin 2021, por investitorët nuk u bindën dhe ndërmarrja u mbyll. Kompania holandeze GoVolta nuk arriti ta kthejë suksesin e saj me paketa udhëtimi ajrore në një ekvivalent hekurudhor. European Sleeper, që gjithashtu nisi në vitin 2021, ka ecur pak më mirë – me një përzierje vagonësh të vjetër, ofron shërbime tri herë në javë nga Brukseli përmes Amsterdamit dhe Berlinit deri në Pragë, por pa vagonë të rinj, do të mbetet një kompani e vogël.
Edhe pse Nox, si pararendësit e saj, përballet me sfida të mëdha, në disa drejtime është ndryshe. Plani për të rikonceptuar ndarjen e një vagoni nate për ta bërë më tërheqës për udhëtarët modernë – dhe më të sigurt për gratë – është i arsyeshëm. Standardizimi – të gjitha vagonët do të jenë të njëjtë – e thjeshton funksionimin. Njëri nga bashkëthemeluesit ka punuar më parë në FlixTrain në Gjermani, kështu që përvoja hekurudhore është e vërtetë. Megjithatë, pasagjerët britanikë nuk duhet të shpresojnë shumë – trenat e natës përmes Tunelit të La Manshit janë operacionalisht shumë të vështirë për t’u marrë në konsideratë.
Përpjekjet e çdo operatori privat për të zgjidhur enigmën e trenave të natës janë të mirëpritura, por problemi në fund është politik. Dhe, meqenëse shumica e vendeve evropiane janë shumë të vogla për trenat e natës brenda kufijve të tyre, këto çështje duhen zgjidhur në shkallë të BE-së. Komisioni Evropian, në një raport të vitit 2021, identifikoi një duzinë linjash ku trenat e natës do të kishin kuptim ekonomik, por që aktualisht nuk ekzistojnë. Megjithatë, që atëherë nuk është marrë asnjë veprim.
Brukseli po punon gradualisht për të harmonizuar rregullat kombëtare të ndryshme që e bëjnë të vështirë drejtimin e trenave ndërkombëtarë. Por trenat e natës – tërhequr nga lokomotiva, me shpejtësi mesatare dhe duke qarkulluar natën kur kapaciteti i pistës është më i disponueshëm – ndoshta hasin më pak pengesa sesa llojet e tjera të trenave.
Ka ardhur koha që BE-ja të ofrojë garanci financiare për blerjen e vagonëve të rinj për trenat e natës dhe t’i bëjë këto garanci të disponueshme për kompanitë private dhe shtetërore. Me të paktën gjashtë prodhues trenash në BE, kjo mund të përkthehet në një përfitim të madh për industrinë evropiane. Dhe kërkesa e komisionit në këmbim duhet të jetë përputhshmëria në të gjithë Evropën – që garancitë të jenë vetëm për vagonë që mund të përdoren kudo, nga Barcelona në Bodø, nga Stokholmi në Sofje.
Kështu që, këtë verë, teksa qëndroni në radhë të pafundme në aeroport, ose shikoni prapanicën e makinës përpara jush në një trafik të rënduar, mbani mend se gjithçka mund të ishte më mirë. Një rilindje e trenave të natës mund t’ju çojë në destinacionin tuaj të pushimeve më rehat dhe më në mënyrë të qëndrueshme.
Veprimet e BE-së për hekurudhat ndërkombëtare janë pas retorikës së saj. Ndërtimi i më shumë vagonëve për trena nate që të qarkullojnë në shina tashmë ekzistuese duhet të ishte një gjë e qartë dhe e pakontestueshme.
*Jon Worth është një aktivist dhe shkrimtar i pavarur për hekurudhat evropiane.
Burimi: theguardian.com/ Përgatiti për botim: L.Veizi
