Ulja e kufijve të shpejtësisë së qytetit në 30 km/h redukton numrin e aksidenteve dhe ashpërsinë e tyre. Dhe gjithashtu jep përfitime të tjera të papritura.
Ka disa studime që tregojnë se shpejtësitë më të ulëta korrespondojnë me rrugë më të sigurta : domethënë, më pak km/h është e barabartë me më pak aksidente (dhe më pak viktima). Hulumtimi i kryer nga Forumi Ndërkombëtar i Transportit , një organizatë ndërqeveritare që merret me transportin dhe sigurinë në një nivel global, për shembull, thekson se si një rënie në shpejtësinë e trafikut të automjeteve korrespondon me një ulje të numrit të aksidenteve dhe ashpërsisë së tyre.
Në veçanti, për t’ju dhënë një ide: një rritje prej 1% e shpejtësisë mesatare çon në një rritje prej 2% të aksidenteve me lëndime, një rritje prej 3% të aksidenteve të rënda dhe fatale dhe një rritje prej 4% të aksidenteve me vdekje.
Për më tepër, rezultatet e marra në qytetet evropiane që kanë adoptuar modelin “Qyteti 30” , pra ulja e kufirit të shpejtësisë në 30 km/h, flasin qartë: në Danimarkë kjo masë ka çuar në një ulje prej 77% të aksidenteve në tre vjet dhe 88. % e lëndimeve, në Londër aksidentet janë ulur me 40% dhe lëndimet me 70%. Në Graz (Austri), një nga qytetet e para në Evropë që prezantoi një zonë 30 km/h për të gjithë zonën urbane, pas 6 muajve të parë kishte tashmë një ulje prej 24% të aksidenteve të rënda. Por cilat janë, konkretisht, avantazhet e kufizimit të shpejtësisë së trafikut urban në 30 km/h?
Në 30 km/h, energjia e përplasjes është një e treta e asaj të një aksidenti me shpejtësi 50 km/h
Një konsideratë e parë ka të bëjë me energjinë e përplasjes , e cila është proporcionale me katrorin e shpejtësisë. Me fjalë të tjera, nëse dyfishoni shpejtësinë, energjia e çliruar në rast përplasjeje bëhet katërfish, me gjithçka që kjo sjell për sa i përket efekteve te këmbësorët, çiklistët ose shoferët e përfshirë. Për të marrë një ide të dhunës së goditjes, ka të njëjtin ndryshim midis një aksidenti me shpejtësi 30 km/h dhe një aksidenti me shpejtësi 50, si midis një rënieje nga kati i parë (rreth 3.5 metra, për të qenë të saktë) dhe një nga një nga kati i tretë (në fakt, pak më shumë, rreth 10 metra).
Për të frenuar një makinë me 30 km/h ju nevojiten 6 metra: në 50 km/h distanca e frenimit është 16 metra.
Një ulje e ndjeshme e shpejtësisë gjithashtu përkthehet në një reduktim të ndjeshëm të hapësirës së nevojshme për të ndaluar automjetin në rast frenimi . Nëse në përgjithësi kjo konsideratë mund të duket e qartë, “kuantifikimi” i ndryshimit midis “gozhdimit” me 30 km/h dhe ta bësh këtë me 50 km/h nuk do të jetë aq i parëndësishëm. Gjithashtu në këtë rast distancat e frenimit ndryshojnë me katrorin e shpejtësisë dhe mund të llogariten me formula të ndryshme që marrin parasysh disa variabla specifike (si gjendja e asfaltit, gomat, sistemi i frenimit, etj.
): në përgjithësi, në kushte mjaft “standarde”, në 30 km/h distanca e frenimit është rreth 6 metra, ndërsa në 50 kjo gjatësi bëhet 16.5 metra. Dhe ne nuk kemi marrë parasysh kohën e reagimit , domethënë intervalin kohor midis momentit në të cilin ne perceptojmë rrezikun dhe momentit në të cilin në të vërtetë fillojmë të frenojmë: rritja e shpejtësisë do të rrisë edhe distancën e përshkuar në këtë kohë të shkurtër, por jo e papërfillshme, periudhë kohore me rezultat që në 50 km/h rrezikoni të goditni pengesën edhe para se të keni filluar realisht frenimin.
Surprizë: shpejtësia e reduktuar përmirëson rrjedhën e trafikut
Mirë, ju mund të jeni duke menduar, por kush e di se çfarë stresi lëviz nëpër rrugët e qytetit me 30 km/h. Dhe (mbi të gjitha) kush e di se si do të zgjaten koha e udhëtimit . Studime të ndryshme mbështesin të kundërtën. Për shembull, një studim i disa viteve më parë nga SVI (Shoqata Zvicerane e Inxhinierëve dhe Ekspertëve të Trafikut) tregoi se si kufizimi i shpejtësisë maksimale nga 50 km/h në 30 km/h nuk ka ndikim në rrjedhën e trafikut rrugor (i përcaktuar si numri i automjeteve të kaluar / orë).
Në të vërtetë, i njëjti studim vlerësoi se vlera optimale, pra ajo që maksimizon rrjedhën e trafikut, ndodh për shpejtësi mesatare midis 30 dhe 35 km/h. Natyrisht, duhet të merren parasysh faktorë të veçantë të cilët mund të ndryshojnë nga qyteti në qytet ose nga vendi në vend, të tilla si dizajni i rrugëve, vëllimi i trafikut dhe zakonet e drejtimit të shoferëve…
Ulja e shpejtësisë së makinave në qytet është gjithashtu e mirë për klimën
Reduktimi i kufijve të shpejtësisë së makinës mund të ketë gjithashtu një ndikim të rëndësishëm në klimën . Sipas Shoqatës Italiane të Mjekësisë Mjedisore (Sima), në fakt, ulja e kufirit të shpejtësisë së automjeteve në rrugët urbane do të kishte padyshim efekte pozitive në ndotjen e ajrit.
Në veçanti, reduktohen jo vetëm sasitë e CO2, por edhe ato të ndotësve të tjerë të çliruar nga makinat, si oksidet e azotit dhe grimcat (PM) nga automjetet me naftë. Vlen të kujtohet se sektori i trafikut të automjeteve private përbën mesatarisht 23% të ndotjes së ajrit në qytetet tona dhe kontribuon afërsisht 50% në emetimet e oksidit të azotit dhe afërsisht 13% në emetimet e grimcave.
Pika bonus: në 30 km/h ulet edhe ndotja akustike
Ulja e kufirit të shpejtësisë në qytet në 30 km/h do të kishte gjithashtu një efekt anësor të mirë: do të ndihmonte në reduktimin e burimit të zhurmës dhe për rrjedhojë në uljen e ndotjes akustike . Sipas Zyrës Federale për Mjedisin (Zvicër), ulja e kufirit të shpejtësisë nga 50 në 30 km/h rezulton në një reduktim të emetimeve të zhurmës me afërsisht 3 dB, që është një sasi më e madhe se sa mund të duket duke pasur parasysh se është një shkalla logaritmike, dhe korrespondon me efektet që do të fitoheshin duke reduktuar trafikun përgjysmë.
Sipas një sondazhi të kryer pas futjes së “zonës 30” në disa zona të vendit, shqetësimet e gjumit të vetë-raportuara u ulën ndjeshëm, si dhe u ulën edhe ndjenjat e bezdisjes së banorëve.Përshtatur nga Fokus.it/O.S
