Fluturimi është mënyra më e sigurt për të udhëtuar. Sipas hulumtimeve të fundit nga Universiteti i Harvardit, ka një në 11 milionë shanse për të humbur jetën në një fluturim, një në 185,000 që kjo të ndodhë me makinë, një në 10,000 me biçikletë dhe madje një në 5,000 me motoçikletë. E megjithatë, ndërsa njerëzit që kanë frikë të lëvizin me dy ose katër rrota janë të rrallë, ka të panumërt ata që do të preferonin ta bënin udhëtimin në këmbë (ndër të tjera me një shkallë vdekshmërie të ngjashme me atë të një biçiklete) ose duke notuar, në vend që të pezullohet dhjetë mijë metra mbi tokë pa rrugë shpëtimi. E gjitha është çështje perceptimi. Shembulli më i mrekullueshëm? Sa shumë u ka ndodhur të tremben nga turbulencat? “E megjithatë, në të gjithë historinë e aviacionit civil, nuk ka raste të njohura të rrëzimit të avionëve për këtë arsye,” shpjegon Marco Anghileri, profesor i inxhinierisë aeronautike në Politeknikun e Milanos. “Gjithashtu sepse turbulencat, si dhe goditja me zogj apo rrufe, është një kusht i pritshëm dhe, si i tillë, është pjesë e procesit të projektimit të një avioni, i cili ka përmasa saktësisht për të përballuar këtë lloj ngarkese”.
Turbulenca e lehtë, e moderuar ose e rëndë krijohet nga përzierja e ajrit për shkak të përplasjes së masave të nxehta dhe të ftohta (shih figurën më poshtë); Nganjëherë quhet “xhep ajri” për shkak të ndjesisë së rënies kur shtyhet poshtë, por kjo është e pasaktë. Në fakt, ajri është gjithmonë shumë i pranishëm për të mbështetur aeroplanin, duke gjeneruar të ashtuquajturën “ngritje” në krahë, d.m.th. forcën nga poshtë lart e cila kundërshton gravitetin dhe që së bashku me shtytjen e motorëve i lejon avionit. për të fluturuar. Sipas të dhënave të Administratës Federale të Aviacionit të SHBA-së, vetëm 8% e aksidenteve ndodhin në lartësi dhe, kur kjo ndodh, në 70% të rasteve përgjegjësia i atribuohet faktorit njerëzor. Prandaj, turbulencat janë të frikshme, por nuk janë të rrezikshme për aeroplanin,
Pasagjerët, nga ana tjetër, duhet t’i kushtojnë vëmendje faktit që – në rastet më ekstreme – bagazhet mund të bien nga dollapët e sipërm, karrocat e rënda të vërshojnë nëpër korridor dhe, nëse nuk i keni vendosur rripat e sigurimit, madje mund të hidheni. nga tavani. “Më shumë se turbulencat, të ashtuquajturat “shpërthime” janë të rrezikshme, d.m.th., përballje me rryma zbritëse shumë të forta, të cilat, nëse ndodhin gjatë fazës së uljes, e shtyjnë me dhunë avionin drejt tokës (siç ndodhi në fluturimin Wind Jet 243 më 24 shtator. 2010 gjatë zbarkimit në Palermo, ed)”, vijon Anghileri.
“Edhe në këtë rast, megjithatë, ka radarë moti që lejojnë kullën e kontrollit dhe pilotin të vlerësojnë rreziqet në kohë reale dhe, nëse është e nevojshme, të shtyjnë uljen”.
Rreziku më i madh për një avion në lartësi është ai i përballjes me shqetësime të forta të kalitura me breshër dhe rrufe, gjë që ndodhi me fluturimin LA1325 më 26 tetor 2022, i drejtuar nga Santiago de Kili në Asunción, i cili përshkoi një re të stuhishme kumulonimbus. Prandaj, rregulli është, para së gjithash, të shmangim të qenit në situata të tilla, siç shpjegon Pietro Rinaldi, një pilot ekspert i sigurisë në aeroport: «Aeroplanët janë të pajisur me radarë moti me rreze deri në 300 km dhe pilotët janë në gjendje, në marrëveshje me kontrollorët e trafikut ajror, të parashikojnë shqetësime dhe t’i shmangin ato, devijimin e rrugës, ndryshimin e lartësisë së fluturimit ose uljen në ndalesa emergjente. Në raste si ai i avionit paraguaian, përgjegjësia bie mbi 90% të pilotit”. Në rast se e gjeni veten në një situatë të tillë, ata që manovrojnë mund të bëjnë shumë pak, por mbështetja vjen nga teknologjia. “Ne supozojmë se një avion është më i mirë në ajër sesa në tokë”, vijon eksperti. “Nga ana tjetër është projektuar për këtë, dhe sipas konformimit tenton gjithmonë të kthehet në pozicionin e ekuilibrit. Për t’u kthyer, sigurisht, ai kërcen, por në shumicën e rasteve lihet autopiloti, i cili është në gjendje të kompensojë automatikisht këto ndryshime».
Stresi më i madh në rast të një shqetësimi në lartësi mund të vijë nga breshri dhe rrufeja, por edhe nëse ndodh, avioni është projektuar për t’i bërë ballë. “Rrufeja mund të shkaktojë dëme të konsiderueshme nëse avioni është në tokë – shpjegon Carlo Riboldi, një ekspert në mekanikën e fluturimit atmosferik në Politeknikun e Milanos – por nëse është në fluturim, ai nuk shkarkohet plotësisht siç ndodh, për shembull, në rasti në të cilin godet një pemë, dhe për këtë arsye mund të kalojë nëpër strukturën e mjetit duke shkaktuar dëme të vogla, si djegie ose, në disa raste, probleme me qarqet elektrike». Një element që duhet marrë në konsideratë është se, me ndryshimin e klimës në zhvillim, turbulencat dhe stuhitë do të jenë gjithnjë e më të shpeshta. Një studim i publikuar në Nature Climate Changenë fakt, ai llogariti se vetëm në korridorin e fluturimit të Atlantikut të Veriut, të përshkuar nga më shumë se 600 avionë çdo ditë, rritja e temperaturave do të çojë në një rritje të shqetësimeve nga 40% në 170% gjatë dekadave të ardhshme.
“Përtej kësaj, si sot ashtu edhe në 50 vjet, nëse një fluturim ka probleme me origjinë meteorologjike, në shumicën e rasteve do të jetë për shkak të faktorit njerëzor, sepse është gjithmonë më mirë – kur është e mundur – të shmanget moti i keq”, shton. Riboldi . “Nga ana tjetër, mund të ndodhë që një aeroplan të dëmtohet, pasi të përballesh me një stuhi breshëri gjatë një stuhie është si të jesh nën zjarr me mitraloz, por avionët janë ende të projektuar dhe testuar për të përballuar një stres të tillë”.
Përpara se të mund të fluturojë, një avion duhet të kalojë teste bindëse të goditjes, gjatë të cilave është e mundur të simulohet, me anë të topave të ajrit të kompresuar jashtëzakonisht të fuqishëm të kalibrave të ndryshëm, përplasja e përbërësve të ndryshëm me gurë breshëri ose me “objekte” më të mëdha. “Siç ndodh me një zog”, nënvizon Marco Anghileri, i cili kryen personalisht eksperimente goditëse zogjsh në laboratorët e Politeknikut të Milanos. “Për të testuar pjesët më të ekspozuara, pra dritaret, strukturat mbajtëse të hundës dhe mbi të gjitha motorët, përdoren xhel balistik (me peshë nga 1 deri në 2 kg) të cilët shkrepen me shpejtësinë e zërit, gati 1200 km. /h, duke zhvilluar ngarkesa prej dhjetëra tonësh në një zonë jashtëzakonisht të vogël dhe që mund të shkaktojë dëme të mëdha.’
Në 30 vitet e fundit ka pasur më shumë se dyqind mijë ndikime të regjistruara me specie kafshësh vetëm në Shtetet e Bashkuara, të cilat kanë shkaktuar 292 vdekje, e barabartë me afërsisht 0.1% të numrit total të pasagjerëve të përfshirë. “Megjithatë, duhet thënë se ato ishin pothuajse të gjitha fluturime ushtarake ose helikopterë të nivelit të ulët dhe se nuk pati humbje civile. Në përgjithësi, probabiliteti i përplasjes me një zog është 0.06%, rreziku i vdekjes 0.00009%. Për më tepër, avionët mund të ndeshen me tufa vetëm gjatë uljes ose ngritjes, si dhe gjatë një përplasjeje (që në përgjithësi ndodh me 400-500 km/h dhe me zogj që peshojnë më pak se gjysmë kilogrami, shumë më poshtë parametrave të certifikimit) rrallë që kjo mund të çojë në humbjen e avionit. Rasti më i njohur është sigurisht ai i fluturimit 1549 të US Airways, e cila më 15 janar 2009 u detyrua të hiqte dorë në lumin Hudson, në Nju Jork, e udhëhequr me mjeshtëri nga piloti Chesley Sullenberger (luajtur nga Tom Hanks në filmin Sully të vitit 2016). “Ky është episodi më i rëndë që dimë, por, edhe pse i kishte humbur të dy motorët, avioni rrëshqiti pa dëmtime.
Si kundërmasë, Forcat Ajrore të SHBA-ve u kanë ofruar aeroporteve altoparlantë të bezdisshëm ose skifter për t’i mbajtur tufat larg nga pistat”. Me fjalë të tjera, nëse nuk ka një defekt mekanik të papërballueshëm ose nuk jeni qëlluar nga një raketë, ju mund të udhëtoni në paqe./E.T
