Fluturimi është mënyra më e sigurt për të udhëtuar. Sipas studimit më të fundit nga Universiteti i Harvardit në SHBA, ju keni vetëm 1 në 11 milionë probabilitet që të humbni jetën gjatë një udhëtimi me avioni.
Probabiliteti rritet ndjeshëm, në 1 në 185.000 që kjo të ndodhë gjatë një udhëtimi me makinë, 1 në 10.000 gjatë lëvizjes me biçikletë, dhe 1 në 5.000 gjatë një udhëtimi me motor.
E megjithatë, ndërsa janë të rrallë njerëzit që kanë frikë të lëvizin me mjete me 2 ose 4 rrota, ka shumë më tepër njerëz që do të preferonin ta bënin udhëtimin në këmbë (ndër të tjera me një shkallë vdekshmërie të ngjashme me atë të një biçiklete) ose duke notuar, në vend se të udhëtojnë mijëra metra lart mbi tokë pa asnjë rrugë shpëtimi.
Por kjo është e gjitha një çështje perceptimi. Shembulli më i spikatur? Sa shumë njerëzve u ka ndodhur të tremben nga turbulencat ajrore? “E megjithatë, në të gjithë historinë e aviacionit civil, nuk ka raste të njohura të rrëzimit të avionëve për këtë arsye.
Kjo edhe sepse turbulencat, ashtu si edhe përplasja e zogjve me trupin e avionit apo goditjet nga rrufeja, është një rrethanë e pritshme dhe si i tillë, është pjesë e procesit të projektimit të një avioni, që ka përmasat e duhura për të përballuar këtë lloj sfide”– thotë Marko Angileri, profesor i inxhinierisë aeronautike në Universitetin Politeknik të Milanos, Itali.
Një turbulenca e lehtë, e moderuar ose e rëndë, krijohet nga përzierja e ajrit për shkak të përplasjes së masave të nxehta dhe të ftohta midis tyre. Ndonjëherë ajo quhet “xhep ajri”, për shkak të ndjesisë së rënies kur shtyhet poshtë, por kjo është e pasaktë.
Në fakt, ajri është gjithmonë shumë i pranishëm për të mbështetur avionin, duke gjeneruar të ashtuquajturën “ngritje” te krahët e tij, pra forcën nga poshtë-lart, e cila i kundërvihet gravitetit, dhe që bashkë me shtytjen e motorëve i jep mundësinë avionit të fluturojë.
Sipas të dhënave nga Administrata Federale të Aviacionit në SHBA-së, vetëm 8 për qind e aksidenteve ndodhin në lartësi. Edhe kur ndodh kjo gjë, në 70 për qind të rasteve përgjegjësia i atribuohet faktorit njerëzor. Prandaj, turbulencat janë vërtet të frikshme, por nuk janë të rrezikshme për avionin.
Por si krijohet një turbulencë?
Ajri është një lëndë, brenda të cilit masa pak a shumë të dendura dhe pak a shumë të nxehta, mund të përzihen dhe të përplasen midis tyre. Kur ndodh kjo, krijohen vorbulla të cilat nëse përshkohen nga avioni, shkaktojnë paqëndrueshmërinë e tij.
Turbulenca mund të jetë e lehtë, me lëkundje 1-2 metra; e moderuar, dhe në këtë rast lëkundja është 3-6 metra; të forta ose të rënda, me luhatje deri në 30 metra. Nga ana tjetër, pasagjerët duhet t’i kushtojnë vëmendje faktit që në rastet më ekstreme bagazhet mund të bien nga dollapët e sipërm, dhe bagazhet e rënda mund të vërshojnë nëpër korridor.
Nëse nuk i keni vendosur rripat e sigurimit, mund të përplaseni në tavanin e avionit. “Më shumë se turbulencat, më të rrezikshme janë të ashtuquajturat “shpërthime”, pra përballja me rryma zbritëse shumë të forta, të cilat nëse ndodhin gjatë fazës së uljes së avionit, e shtyjnë me dhunë avionin drejt tokës.
Kështu ndodhi me fluturimin Wind Jet 243 më 24 shtator 2010, gjatë uljes në aeroportin e Palermos. Por edhe në këtë rast, ka radarë të motit që e lejojnë kullën e kontrollit dhe pilotin të vlerësojnë rreziqet në kohë reale, dhe nëse është e nevojshme të shtyjnë uljen”- thekson Angileri.
Rreziku më i madh për një avion që fluturon në lartësitë më të mëdha, është ai i përballjes me reshje të forta breshri dhe rrufe, gjë që ndodhi me fluturimin LA1325 më 26 tetor 2022, që shkonte nga Santiago të Kilit në Asunsion, Paraguai. Prandaj, rregulli është të shmangim të qenit në situata të tilla, thotë Pietro Rinaldi, pilot dhe ekspert i sigurisë në aeroport
“Avionët janë të pajisur me radarë moti me rreze deri në 300 km, dhe pilotët janë në gjendje, në koordinim me kontrollorët e trafikut ajror, të parashikojnë shqetësime të tilla dhe t’i shmangin ato, duke devijuar nga rruga, ndryshuar lartësinë e fluturimit apo ulur në ndalesa emergjente. Në raste si ai i avionit paraguaian, përgjegjësia ishte 90 për qind e pilotit”- thotë Rilandi.
Nga ana tjetër, rrufeja mund të shkaktojë dëme të konsiderueshme nëse avioni është në tokë shpjegon Karlo Riboldi, ekspert në mekanikën e fluturimit atmosferik në Politeknikun e Milanos. “Por nëse avioni është në fluturim, rrufeja nuk shkarkohet plotësisht siç ndodh për shembull kur godet një pemë. Ndaj ajo mund të kalojë nëpër strukturën e mjetit duke shkaktuar dëme të vogla, si djegie ose në disa raste, probleme me qarqet elektrike”- thekson ai.
Një element që duhet marrë në konsideratë, është se me ndryshimin e vazhdueshëm të klimës, turbulencat dhe stuhitë do të jenë gjithnjë e më të shpeshta. Një studim i publikuar në “Nature Climate Change”, llogariti se vetëm në korridorin e fluturimit në zonën e Atlantikut të Veriut, të përshkuar nga më shumë se 600 avionë çdo ditë, rritja e temperaturave do të çojë në një rritje të shqetësimeve të tilla nga 40 në 170 për qind gjatë dekadave të ardhshme.
Përpara se të fluturojë, një avion duhet të kalojë teste bindëse të goditjes, gjatë të cilave është e mundur të simulohet, me anë të rrymave të ajrit të kompresuar jashtëzakonisht të fuqishme përplasja e elementëve të ndryshëm si breshëri apo edhe zogjtë.
“Siç ndodh me një zog”, nënvizon Marko Angileri, i cili kryen personalisht eksperimente goditëse në laboratorët e Politeknikut të Milanos. 30 vitet e fundit ka pasur më shumë se 200 mijë raste të përplasjes së kafshëve me avionët vetëm në Shtetet e Bashkuara, të cilat kanë shkaktuar 292 vdekje, ose afro 0.1 për qind të numrit total të pasagjerëve të përfshirë.
“Por ato kanë qenë thuajse të gjitha fluturime ushtarake apo helikopterë që fluturonin ulët, dhe nuk ka pasur humbje në jetë civilësh. Në përgjithësi, probabiliteti i përplasjes së një avioni me një zog është 0.06 për qind, ndërsa rreziku i vdekjes 0.00009 për qind”- thotë Angileri./ Përshtatur nga fjala.al
( S.M)
