Ndërsa avionët elektrikë po kalojnë një tjetër moment historik, shtrohet pyetja se sa do të zgjasë para se të jenë gati për aviacionin e përditshëm? Dhe, sa larg mund të shkojnë?
Në një aeroport të madh, të rrethuar nga tokat bujqësore, në Uashington, një aeroplan elektrik bëri histori kohët e fundit. Në fund të majit ai u ngjit për 30 minuta mbi aeroportin ndërkombëtar të qarkut Grant.
Ky avion i tipit Cessna Caravan 208B konsiderohet si avioni më i madh elektrik. Mirëpo, mban maksimalisht nëntë udhëtarë. Edhe në këtë pikë është i ndryshëm nga avionët e zakonshëm prej 200-300 vendesh.
Por kjo nuk ia rrëzon suksesin e provës së fluturimit. Të dyja kompanitë që qëndrojnë pas tij, AeroTEC dhe MagniX, bënë me dije në një deklaratë se çmimi i fluturimit të Cessna u zgjodh të ishte vetëm 6 $.
Sikur të kishin përdorur karburant konvencional, fluturimi 30-minutësh do të kushtonte 300-400 dollarë. Jo më kot shtrohet pyetja se kur do të mund të fluturojmë në një aeroplan më të madh të mundësuar nga energjia elektrike dhe jo nga lëndët djegëse fosile.
Megjithatë, gjëja e parë që duhet të theksohet është se fluturimet me distanca të largëta nga aeroplanët e mëdhenj nuk do të bëhen plotësisht me energji elektrike. Sigurisht, jo brenda 50 viteve të ardhshme. Arsyeja është dendësia e energjisë.
Dendësia e energjisë së një baterie litium-jon mund të arrijë 250 vat-orë për kg, ndërsa dendësia e energjisë së karburantit, ose vajgurit, është afërsisht 12000 vat-orë për kg.
Sidoqoftë, ndryshimi nuk është aq i madh sa duket, sepse sistemet e shtytjes elektrike mund të dizajnohen të jenë më efikase, çka do të thotë se ato mund të mbulojnë më shumë milje me më pak energji.
Por, për momentin, sistemet e karburantit fosil janë rreth 14 herë më shumë të pasura me energji. Bateritë janë të vështira për sa i përket formës. Plus, një vështirësi tjetër është se pesha e një baterie mbetet e njëjtë edhe kur është e rënë.
Ndërsa një aeroplan tradicional fluturon, vajguri konsumohet, duke e bërë aeroplanin më të lehtë. Kjo, nga ana tjetër, zvogëlon sasinë e karburantit që i nevojitet për të qëndruar në ajër. Ndër ata që kanë llogaritur se çfarë do të thotë kjo për të ngritur aeroplanë elektrikë në ajër është Duncan Walker, në universitetin Loughborough.
Sipas tij, avioni më i madh i pasagjerëve në botë, Airbus A380, mund të fluturojë vetëm 1000 km me bateri, përkundrejt gamës standarde të tij prej 15000 km.
“Për të mbajtur nivelin e tanishëm, avionit do t’i duheshin bateri që peshonin 30 herë më shumë sesa ngarkesa e tij aktuale e karburantit, që do të thotë se nuk do të ngrihej kurrë nga toka”, thotë Duncan Walker, i cili, si pjesa më e madhe e ekspertëve të industrisë, mendon se ekzistojnë lloje specifike të avionëve që do të elektrifikohen së pari.
Aktualisht inxhinierët po përpiqen të ndërtojnë një avion plotësisht elektrik me 180 vende që mund të fluturojë për rreth 500 km. Linja ajrore buxhetore EasyJet, në partnerizim me Wright Electric, po koncepton një avion të tillë që, nëse rezulton i suksesshëm, mund të hyjë në shërbimin tregtar në vitin 2030.
Rrugët e tij të udhëtimit do të ishin të kufizuara. Paris –Londër, për shembull, jo shumë më tej. Por avionët me trup të ngushtë që fluturojnë me rrugë të largëta prej 1500 km përbëjnë rreth një të tretën e emetimeve të aviacionit.
Dhe duke futur gradualisht avionët elektrikë që mund të zëvendësojnë avionët konvencionalë në këto udhëtime, ndikimi mjedisor i fluturimit mund të përmirësohet ndjeshëm. Por kjo gjë nuk mund të ndodhë shpejt, sepse, siç vëren edhe Roland Berger, aviacioni është industria e vetme kryesore në BE, në të cilën emetimet e CO2 po rriten ndjeshëm.
Ndërsa aviacioni përbën sot vetëm 3% të emetimeve globale të CO2, parashikohet që në vitin 2050 të kapë 24% të emetimeve në të gjithë botën, për shkak të rritjes së parashikuar në sektor. Fluturimi i avionëve plotësisht elektrikë me 180 vende deri në vitin 2030 është “shumë ambicioz”, thotë Robert Thomson, një partner i Roland Berger, firmë konsulente për strategji globale.
Parashikohet se deri në vitin 2030 do të kemi rast të shohim avionë hibridë elektrikë të rrokullisen. Në këta avionë shytja do të sigurohet nga bateritë dhe motorët elektrikë, krahas sistemeve tradicionale të djegies.
Thomson shton se firma e tij ka numëruar më shumë se 200 avionë me energji elektrike në zhvillim, dhe numri i këtyre projekteve është rritur me 30% ndërmjet 2018 dhe 2019-s. Shumë prej këtyre avionëve janë modele hibride.
Ata vijnë në të gjitha llojet, thotë Thomson, ku energjia elektrike mund të sigurojë aq pak sa 10-20% e shtytjes së aeroplanit. Megjithatë, në parim, këto modele mund të jenë më të lehta për t’u zhvilluar, duke përdorur trupat ekzistues të aeroplanit.
Një nga eksperimentet më të shikuara nga avionët hibridë të viteve të fundit është E-Fan X, një projekt i përbashkët midis Airbus, Siemens dhe Rolls-Royce. Koncepti përmbante fillimisht një aeroplan 100-vendësh të tipit BAE 146, që duhej të modifikohej në mënyrë që një nga katër motorët e tij të mundësohej nga një motor me 2 megavat (lëngu i mjaftueshëm për të furnizuar afërsisht 2000 shtëpi).
Plani ishte kryerja e një fluturimi provë me aeroplanin këtë vit, por projekti mbeti pezull papritmas në prill. Riona Armesmith, inxhinierja kryesore e projektit për shytje elektrike hibride në Rolls-Royce, thotë se teknologjia e zhvilluar për E-Fan X nuk është rafinuar plotësisht.
Nuk ka asnjë plan aktual për të fluturuar me një aeroplan tjetër prototip, duke përdorur teknologji nga skema E-Fan X, pranon Armesmith. Ajo thekson ndër të tjera se përbërës të tillë si gjeneratorët elektrikë dhe kabllot duhet të ridizajnohen ose ndërtohen tërësisht nga e para, në mënyrë që avionët të jenë të besueshëm dhe të sigurt sa duhet për të fluturuar. Rolls-Royce ka akoma avionë elektrikë eksperimentalë në zhvillim, përfshirë avionin plotësisht elektrik ACCEL, i cili do të fillojë fluturimin këtë vit.
Megjithatë, ky i fundit është krijuar për të arritur shpejtësi prej afro 500kmph dhe të mbulojë një gamë prej më shumë se 320 km. Gama e gjerë e projekteve dhe eksperimenteve në avionët elektrikë mbetet inkurajuese, thotë Liscouwt Hanke.
Do të thotë se ka shanse që njëri prej avionëve të ketë sukses. Por është e rëndësishme të mos besohen të gjitha hipotezat, shton Richard Aboulafia, nënkryetar i analizave në firmën e kërkimit të tregut të hapësirës ajrore Teal Group.
Ndërsa kufizimet teknologjike me të cilat përballen avionët më të mëdhenj janë pa dyshim të rëndësishëm, ai vlerëson eksperimentin e fundit të Cessna Caravan 208B. Për aeroplanët e vegjël që transportojnë një grusht pasagjerësh ose disa ngarkesa, ekziston një treg i vogël prej rreth 100 të tillë.
Kjo, pa dyshim, nuk zgjon te njerëzit dëshirën për të udhëtuar për arsye pune, ose për pushime me një avion elektrik. Por kjo mund të përfaqësojë disa hapa thelbësorë për të arritur deri në këtë pikë. Ndërkohë, dy teknologji të tjera për uljen e emetimeve të avionëve që merren parasysh janë biokarburantet dhe sistemet e shtytjes së hidrogjenit. Secili ka probleme të vetat.
Biokarburantet e bëra nga lënda organike mund të përdoren nga aeroplanët ekzistues dhe mund të jenë më të gjelbërt se vajguri, por, megjithatë tregu për të është i vogël dhe shumë biokarburante vijnë me të metat e tyre mjedisore. Dhe hidrogjeni, ndonëse potencialisht i pastër, kërkon hapësirë tri herë më të madhe. “Në arkitekturën e sotme për një avion, nuk ka vend për të”, thotë Thomson.
Me fjalë të tjera, të tria këto teknologji shpresëdhënëse – bateritë, biokarburantet dhe hidrogjeni – kërkojnë disa përparime të mëdha përpara se të mund të revolucionarizojnë aviacionin.
Dhe pandemia e COVID-19, e cila ka goditur shumë industrinë e linjës ajrore, mund t’i mbajë pezull zhvillimet. Megjithatë, pas vrullit të projekteve eksperimentale nga Airbus, EasyJet dhe Rolls-Royce, mund të ndërtojnë shumë të tjerë, thotë Liscouwt Hanke.
A është kjo sedilje me dy nivele e ardhmja e udhëtimit ajror?
Një dizajn që rikonfiguron kabinat e avionit është duke u parashikuar si një zgjidhje e mundshme për fluturuesit që kërkojnë më shumë mbrojtje nga përhapja e COVID-19. Sedilja Zephyr është vizioni i Jeffrey O’Neill-it, që llogarit izolimin nga udhëtarë të tjerë.
“Ne besojmë se tani e tutje udhëtarët do të kërkojnë privatësi”, thotë O’Neill, themeluesi dhe CEO i Zephyr Aerospace. Me sediljen Zephyr, linjat ajrore mund të sigurojnë ulëse dyshe në një konfigurim 2-4-2, i cili do të lejonte që shumica e tyre të ruanin të njëjtën dendësi të ulëseve, siç ofrohen nga kabinat e tyre ekzistuese të ekonomisë premium.
O’Neill u frymëzua disa vite më parë nga një fluturim pa gjumë nga New York deri në Singapor. I ulur në klasin ekonomik premium, O’Neill e kuptoi në gjysmën e rrugës se nuk do ta zinte dot gjumi. “Isha i vetëdijshëm se isha në linjën më të mirë ajore në botë, dhe se isha duke marrë një shërbim të mrekullueshëm, me ushqim të shijshëm. Megjithatë, unë nuk mund të flija”, kujton O’Neill.
“Ishte një situatë vërtetë e pakëndshme. Pse është kaq e vështirë të gjesh një mënyrë të përballueshme për t’u shtrirë në një fluturim që zgjat plot 19 orë?” Në ato çaste O’Neill-it i erdhi ndër mend një udhëtim me autobus nëpër Argjentinë.
Autobusi përdori shtretër marinari dhe, pa dyshim, pushoi shumë më mirë sesa në udhëtimin e tij në dukje luksoz. Koncepti i Zephyr shfrytëzon hapësirën që ekziston midis një sediljeje standarde dhe hapësirës së sipërme që përdoret për mbajtjen e çantave të dorës. “Ne në thelb kemi rikthyer një vend tjetër sipër një tjetri”, shpjegon O’Neill.
“Pra, është me dy nivele, nuk është aq i gjatë sa mund ta imagjinojnë njerëzit, është vetëm katër metra e gjysmë nga toka, nga pika e hyrjes në vendin e poshtëm deri në sediljen e sipërme.”
Rezultati, thotë O’Neill, është më shumë vend për këmbët e pasagjerëve, pa e detyruar linjën ajrore të sakrifikojë hapësirë, ose të zvogëlojë numrin e pasagjerëve. Ideja është ende në fillimet e saj, megjithëse O’Neill thotë se ai është identifikuar nga një partner inxhinierik – dhe se ka qenë deri më tani në bisedë me katër linja ajrore kryesore, duke përfshirë edhe kompaninë amerikane Delta.
Ai e prezantoi idenë për drejtuesit e linjave ajrore në Expo Exiors Airline 2019, në Hamburg, Gjermani, ku mori reagime të vlefshme se si ta bëjnë vendin një opsion të mundshëm për tregun e aviacionit me interval të mesëm.
Faza tjetër do të jetë kalimi i produktit përmes testeve të kërkuara të sigurisë, që mund të jetë një proces 3-vjeçar. Askush nuk e di se si do të jetë udhëtimi ajror gjatë muajve të ardhshëm. Ka të ngjarë të ketë një kërkesë më të madhe për distancimin social në borde, si nga pasagjerët, ashtu edhe nga linjat ajrore.
O’Neill mendon se peizazhi i ri i aviacionit përshtatet me vizionin e tij për sediljen Zephyr. O’Neill, gjithashtu, nuk përjashton një të ardhme ku ka të ngjarë të ketë më pak fluturime të planifikuara dhe avionët e pakët të jenë më të ngarkuar dhe më të shtrenjtë.
“Çmimi për një vend të klasit të parë do të jetë jashtë parashikimeve për rreth 85% të të gjithë udhëtarëve, që do të thotë një mundësi më e përballueshme mund të bëhet realitet ose konsideratë për shumë prej njerëzve”, shprehet ai.
Nakari Inta, piloti që u zhvendos nga qielli në rrugë
Me ndalimin e shumë fluturimeve në botë, për shkak të pandemisë COVID-19, disa punonjësve në industrinë e aviacionit u është dashur të gjejnë mënyra alternative për të fituar të ardhura. Pilotët nuk bëjnë përjashtim.
Në Tajlandë, ku turizmi i brendshëm po rimëkëmbet këtë muaj, pas një lehtësimi në kufizimet e bllokimit, disa aviatorë janë zhvendosur nga qielli në rrugë, duke marrë punë që ofrojnë ushqim me motoçikletë. Një prej tyre është Nakari Inta, i cili ka qenë pilot për rreth katër vjet.
“Stafi i linjës ajrore mori pushime pa pagesë”, thotë ai për CNN Travel. “Dhe për shumicën prej nesh, të ardhurat janë ndërprerë më shumë se 70%. Unë kam shpenzime çdo muaj, kështu që më është dashur të gjej diçka vetë.”
Si në shumë qytete të tjera globale, aplikacionet e shërbimit të ofrimit të ushqimit në Bangkok janë rritur në masë, për shkak të masave të kufizimit të vendosura nga qeveria Thai, në mars. Inta kuptoi shumë shpejt se ai mund të gjeneronte të ardhura të vogla për t’i ardhur në ndihmë familjes, gruas dhe vajzës katërvjeçare, duke ofruar porosi ushqimore me motoçikletën e tij.
“Mendova, nuk mund të rri vetëm atje dhe të pres ndihmë. Unë kam për të luftuar për familjen time. Unë kam për të bërë diçka, për sa kohë i kam të dyja duart. Kështu, gjeta një punë me kohë të pjesshme dhe tani jam një njeri që dorëzon në kohë porosi.” 42-vjeçari ka ëndërruar gjithmonë për një jetë në kabinë. “Gjëja më e mirë është të udhëtosh nëpër botë dhe të shohësh shumë njerëz”, thotë ai.
Si pilot, Inta shprehet se normalisht fitonte nga 6000 deri në 8000 dollarë në muaj. Tani ai thotë se bërja e 30 dollarëve në ditë është një fitore e madhe për të. Por ai nuk është vetëm. Inta thotë se njeh më shumë se 50 pilotë tajlandezë, përfshirë disa miq, që tani punojnë si ai.
Disa, madje, janë duke përdorur automjetet e tyre luksoze për punën me kohë të pjesshme, të tilla si motoçikleta BMW. “Unë mendoj se të gjithë nëpër botë u ndikuan nga COVID-19, por duhet parë se kë kemi rrotull, dhe të luftojmë për ta dhe veten tonë”, thotë Inta. Për sa i përket kthimit në qiell, Inta është optimist.
Ai gjithashtu tregon se ka planifikuar të marrë përsipër një program katërditor të rifreskimit të pilotimit në gusht. “Më mungon çdo moment i karrierës sime”, thotë Inta. “Më mungojnë kolegët, kapiteni im, ekuipazhi i kabinës, shpërndarësit dhe gjithë stafi, pasi kemi punuar së bashku si ekip për shumë vite. Dhe, kryesisht, më mungon “zyra” ime në qiell.”
la.mi/Fjala.al
